當前，我國城市的交通擁堵現象日益嚴重。據統計，全國667個城市中，約有2/3的城市交通高峰時段主干道出現擁堵。城市交通擁堵不僅是交通系統本身的問題，而且是多因素綜合的結果。

　　改革開放以來，我國工業增加值由1978年的1607億元增加到2010年的160030億元。工業經濟的迅速發展帶動了城市化的快速推進，我國城鎮化率由1978年的17.9%提高到2010年的47.5%，城市數量由1978年的193個增加到2008年的655個。在中國工業化和城市化快速發展過程中，人口迅速向城市集中，人們消費水平大幅提高，出行模式發生急劇變化，對城市交通需求迅速增長。但由于我國大多數城市發展起點較低，人口、資源向城市集中的速度超出了城市交通規劃的預期，且新增交通供給的周期較長，交通變化速度趕不上城市發展速度，導致交通供給小于交通需求。

　　一般來說，城市發展遵循這樣的歷程：城市發展初期，人們工作地與生活地相鄰或相近，無須使用交通工具；隨著人口增多，出現住宅擁擠，于是高層建筑開始增多，城市范圍向郊區拓展；雖然城市規模越來越大，但城市中心的向心力仍最強，人們趨向于在城郊居住，到城市中心就業、購物，工作地與生活地分離，對交通工具的依賴越來越強。在我國，改革開放以前，城市里的工作單位與職工宿舍區一般都連在一起，人們步行即可上班，工作調動后居住地也跟著換，所以對交通要求不高；當前，工作地與生活地在一起的越來越少，人們每天需要消耗大量時間在上下班的路上。工作地與生活地分離是影響我國城市交通的重要原因，城市建設中大多缺乏對工作地與生活地的科學規劃與管理，無序盲目的城市擴張，使人們工作地與生活地的差距不斷拉大，強化了對交通工具的依賴，給城市交通帶來沉重的壓力。

　　城市中不同地域交通狀況、地價等因素各不相同，但同類活動對用地空間和位置的需求往往是相同的，這就導致同類活動在空間分布上相對聚集，逐漸形成相對集中的功能區，如商業區、住宅區、工業區等。城市交通擁堵的另一重要原因就是城市功能區劃不合理，一是大多數城市屬于單核心式，政治、商業、文化等中心過分集中，導致交通結構失衡，交通流分布不均；二是城市各個功能區未能有效整合，形成少數的純功能區，各區之間又缺乏便利的交通通道，產生許多本可以避免的出行距離與時間消耗；三是功能區內土地利用不合理，大批新型、大型、高層建筑往往在一個功能區集中出現，形成土地的過度開發和過量的交通需求。許多城市為方便人們出行，大量修建城市環線，但這樣的結果往往增加了人們出行的距離，加劇了對交通工具的依賴，也加劇了城市中心的交通壓力。

　　始于1990年代的住房商品化制度改革，使我國住宅建設獲得了大發展，為我國經濟增長作出了重大貢獻，但同時也成為城市交通擁堵的重要原因。一是房價上漲過快，很多家庭只能在城郊等遠離城市中心的地方租房、買房，給城市交通帶來巨大壓力；二是開發商在有限的土地上建密集的高層建筑，而對社區配套設施如教育、醫療、交通、綠化、停車場地等漠不關心，居民不得不增加出行成本來滿足需求，增加了對城市交通的需要。

　　英國《經濟學家》雜志稱，咨詢公司格雷斯一項涵蓋13個國家1萬多名上班族的調查顯示，中國上班族每天在上班路上需要花費42分鐘，“領先”世界。 零點研究咨詢集團等機構調查顯示，北京居民上下班道路暢通時平均花費時間40.1分鐘，而道路擁堵時則達到62.3分鐘，北京、廣州和上海居民上下班或上下學擁堵經濟成本分別為335.6元/月、265.9元/月和253.6元/月。中科院學者牛文元認為，因為交通擁堵和管理問題，中國15座城市每天損失近10億元財富。若考慮燃油浪費、運輸資源浪費、城市環境治理成本的增加等因素，交通擁堵給城市經濟和社會發展帶來的損失更為巨大。交通擁堵在增加出行成本、降低社會效率的同時，也給人們的心理帶來不良影響，容易使人產生煩躁不安的情緒，影響到人們的身心健康、工作效率，并可能直接導致出行行為減少，使城市居民的生活質量下降。

　　化解城市交通壓力是加快經濟發展、建設和諧社會的迫切問題，但這是一個系統工程，必須將立足“交通”看“交通”與跳出“交通”看“交通”結合起來，從供給與需求兩個方面綜合考慮化解城市交通壓力的有效機制。

　　

        作者單位：湖南省農村發展研究院