環顧全球，一邊是人口不斷向城市，特別是大城市集中，一邊是不斷有人呼吁要通過疏解城市的人口來緩解擁堵等城市病問題。持有疏解人口主張的人，往往從市中心人口密度較高，擁堵較嚴重，直接跳到疏解人口和發展多中心城市的政策建議，但卻沒有充分解釋城市特別是市中心的人口密度背后是什么。也沒有解釋為什么大家覺得在大城市有更嚴重的城市病，但還是要往大城市去。是不是簡單粗暴地給人們扣上個非理性的帽子，然后，就認為疏解人口的政策可以讓城市發展得更好？
我覺得要回答疏解人口和治理擁堵之間的關系，最起碼要做三件事。第一，要解釋清楚什么叫城市，它的本質跟農村有什么差別，同樣的道理，也要講清楚大城市和小城市之間的差別在哪里。第二，在邏輯上講清楚，疏解人口對城市通勤、生產和生活會造成什么影響？第三，要提供基于實際數據的經驗研究來驗證人口密度或者疏解人口與交通擁堵之間的關系。這篇文章就來做這三件事。希望對于關心這個問題的讀者能夠有所啟發，也懇請后續的討論不要回避這三個繞不開的問題，免得把不切實際的理想強加于城市發展之上。
1.為什么城市和市中心高密度？
關于城市是什么，以及城市和農村的本質差別是什么，前輩學者周其仁先生有過一個簡潔的概括，那就是人口密度，城市人口密度高于農村。周老師的回答可以再進一步問，為什么城市的人口密度要高于農村？
我的答案是，城市在本質上是方便人和人見面的地方。這個看似無厘頭的回答，其實含義非常深刻。在農業社會，人類的經濟生活比較簡單，各自種好各家的地，吃飽了就行了，最多在農村的集市上交換一點生活的必需品。絕大多數的人一輩子的活動范圍不超過縣城，也沒關系。
工業化改變了人類生活的形態，帶來了人口集聚。工業的發展用機器和流水線以及不同企業的上下游關系，把人類組織在了一起。不同的工人在同一個企業里工作，不同的企業相互之間成為對方的供應商或者需求者。人和人之間分工協作的范圍擴大了，而人口密度就是人和人之間打交道的距離。相互之間離得太遠，則分工協作的成本太高。
后工業化社會的來臨，進一步提高了人口密度的重要性。在這個規律背后，隱藏著基本的人性。我相信絕大多數的讀者不會反對，隨著收入水平的提高，人越來越多地消費服務，并且越來越需要高質量和多樣性的服務。同時，絕大多數的服務產品難以運輸，無法儲藏，必須在面對面交流時，同時完成生產和消費。高人口密度則意味著服務生產和消費的成本更低。
城市是方便人與人見面的地方，大城市因為人口規模大，通過規模經濟效應，可以比小城市擁有更多更好和更多樣性的服務。這就解釋了，為什么經濟發展水平越高的國家城市化率越高，且人口進一步再向大城市集中，即便在已經進入發達狀態的國家，城市化和大城市的發展仍然沒有停止腳步。反倒是在中國這個城市化過半不久的國家，有些反對城市和高人口密度的人士，耐人尋味的是，其中不少人自己是生活在大城市的，并且聲稱厭倦了現代化，這簡直是一個當代版的“何不食肉糜”。
如果說城市更加方便人們的見面，那么市中心就是在城市里最方便人們見面的地方。其中的道理再簡單不過。如果我們把城市表示為一個圓形，那么圓心的位置就是距離其他各地最近的位置。
既然如此，市場經濟配置資源的結果就是市中心會讓給最需要與他人見面的行業和個人。競爭的結果就是，你必須通過支付更高的租金或者房價，把公司開在市中心或者住在市中心。如此“競租”的結果就是城市形成了圈層結構。在最市中心的往往是金融，因為這個行業需要服務于城市的每一個人和每一家企業。然后是文化、科技、教育，在最外圍是制造業。制造業放在城市的外圍，僅僅一部分是因為污染的原因，更本質的原因是因為制造業占地多，又支付不起市中心的租金，同時，制造業也不像服務業那樣，需要跟那么多人打交道。
由政府提供的城市公共服務，雖然不完全按照市場的競租邏輯來布局，但公共服務是服務于人的，因此，類似于像博物館、歌劇院這樣的設施，也往往放在接近市中心的地方，以便于讓盡量多的市民方便使用。遺憾的是，中國還真有地方把外觀非常漂亮的圖書館和劇院建在遠郊。
2.大數據視野下的城市人口分布與出行
大城市的市中心人口密度更高、服務業（包括教育、醫療和文化設施）更集中，這個不難想象。我給大家展示一下用大眾點評大數據呈現出來的上海餐館的好評得分和多樣性指數。可以很清楚地看到，外環以內（特別是是內環以內）餐館質量和多樣性指數明顯更高。
圖1：消費質量（左）和消費多樣性（右）的空間格局（以餐館行業為例）
綜合上面這樣的討論，城市空間結構可以達到某種最優狀態。在這種狀態之下，中心城區擁有更高的人口密度，更多、更好、更多樣性的服務業，也有更多更好的就業機會。居住在市中心的人口或者辦公地點在市中心的企業獲得更好的便利性，但是付出更高的房價和租金。對于居民來說，中心城區的服務業既是就業機會，也是消費場所，就需要在房價和通勤之間進行權衡。如果選擇上班地點在市中心，收入可能更高，于是，要么居住在市中心，付出更高的房價，要么遠離市中心，節省房價，但需要付出更高的通勤時間和金錢。當然還有一個組合，那就是住得遠離市中心，且就近上班，但是就只能放棄更高的收入。
我們來看一下上海的人口空間分布和通勤模式。圖2展示了用手機信令數據計算出2019年1km*1km格網的上海白天人口和夜間人口的空間分布，其中白天人口接近于就業人口的概念，而夜間人口接近居住人口的概念。從圖中來看，上海白天人口主要集聚在內環，呈現出典型的“核心—邊緣”格局，而夜間人口則具有較為明顯的向外擴散趨勢，內環線內的核心區人口分布明顯減少，人口主要分布在內環和內外環中間的部分地區，也有部分人口在郊區的新城呈現點狀分布特征。
圖2 上海白天和夜間人口空間分布
那么，上海居民的出行是什么樣的模式呢？圖3是用手機信令數據計算所得的上海跨250米邊長四方網格就業的居民出行方向，兩張圖分別是就業目的地位于內環和內外環間居民出行方向。可以看出，就業于內環以內的居民大量從城市的各個方向往市中心通勤。就業于內外環之間的人，也大量來自于各個方向，但是，明顯可以看出，從內環出發向外通勤的人不多，這又說明，居住在內環內的居民大量是在內環內就業，且承受了高房價。
圖3 上海市不同區域就業人群的通勤方向
城市的最優空間形態不是一成不變的。隨著經濟發展階段提高，城市、大城市和大城市的市中心變得越來越重要，其中的原因就在于服務業的發展，它在GDP中所占的比重和在就業中所占的比重是越來越高的。更深層的原因在于，經濟發展水平越高，勞動成本越高，一個國家在制造業里的比較優勢越弱，而服務因為是不可貿易的，只能大量自己生產，所以發達國家總是比發展中國家服務業占比更高。當一個國家服務業占比越來越高的時候，人口的空間分布會發生什么變化呢？答案是人口越來越向城市集中，向大城市集中，向大城市的中心城區集中。
讀者會問，不是說好有“郊區化”和“逆城市化”現象嗎？中學的教科書里就是這么寫的呀。我借這個機會向教育部編寫中學地理教材的部門呼吁一下，是時候修改地理教材了。中學地理教材講到的郊區化和逆城市化的現象已經是幾十年前的事情。當時出現的情況是，發達國家仍然有大量的制造業就業崗位，分布在大城市邊緣或者中小城市，同時，汽車和高速公路普及，在一小時車程里可以跑很遠。在美國還出現了大城市中心城區被低收入群體占據，犯罪率上升，公共服務質量惡化。這些因素疊加在一起，的確出現過一定階段的人口離開大城市中心城區的現象。以紐約為例，其下的曼哈頓區、布朗克斯區和布魯克林區等密集地區的人口向皇后區、紐約州的其他郡以及新澤西擴散。數據顯示，曼哈頓區人口從1950年的196.01萬下降到1980年的142.83萬，總量減少27%，呈現逐年下降態勢；而同期皇后區的人口由155.08萬人增長到198.65萬人，總量增長21.95%；紐約周邊的新澤西州人口從1950年483.53萬人增長到1980年的736.48萬人，總量增長52.31%。
但是人口離開大城市（特別是其中心城區）這個現象在上世紀80年代中后期就已經得到逆轉了。這個趨勢和產業結構調整有關，越來越多的服務業，特別是以知識和信息為核心競爭力的生產性服務業，進一步集聚中心城區。而此時，美國大城市（比如紐約中心城區）的犯罪率出現了大幅度的下降，不同族群的社區融合有所改善，于是人們又重新回到了城市的中心地區居住和工作。例如，紐約人口從1980年的707.16萬回升至2000年的800.83萬，其下轄五區均有不同程度的增加，其中布魯克林區和皇后區分別增加23.44萬、33.81萬人，曼哈頓人口則從1980年的142.83萬人回升到了153.72萬，人口集聚態勢明顯。而倫敦同樣走過了“疏解人口”到“重聚人口”的道路，1979年，倫敦面對新城計劃帶來內城的衰敗，通過頒布《內城地區法》結束了30年來的新城運動，工黨政府將更多資源投入到內城區域以促進內城復興。此時，內倫敦人口從1981年的249.80萬回升至2001年的276.61萬，2011年則達到了323.19萬。特別值得一提的是，東京在日本總人口已經出現負增長的趨勢下，不管是東京都（相當于上海1/3的面積）還是東京圈（相當于上海加蘇州的面積），人口都仍然在正增長。
剛才討論的是人口有沒有離開大城市，如果換另外一個指標，看一個國家人口中有多少居住在城市，也就是城市化率，那么我可以告訴讀者，城市化率一直是隨著經濟發展水平提高而上升的。如果在城市化率下降這個意義上定義“逆城市化”，這件事情從來沒有過，極個別的“逆城市化”出現在經濟大衰退時期。原來的計劃經濟國家曾經出現過政府推動的過度工業化，在向市場經濟轉型后出現了一些回調，一些人回到了農村，這些都不是歷史的常態。
3.疏解城市人口的得失
把什么是城市，以及城市化和人口向大城市和大城市的中心城區集中趨勢給解釋清楚，再來討論疏解城市人口的政策，就方便了。
前面說過城市的發展和人口密度是因為服務生產和消費的需要，還有就是信息的交流。這些好處彌漫在空氣之中，人們不宜感受到，但是擁堵卻是一出門就能體會到的。那么，哪里車流人流最多，擁堵相對更嚴重呢，當然是城市的中心地帶。前面圖2和圖3也的確呈現出人口大量向中心城區通勤的現象，于是簡單粗暴的政策建議就出來了，讓我們疏解人口來緩解城市的擁堵吧。
疏解城市中心人口的結果之一可能是加劇擁堵，適得其反。不妨先假定城市內部人和人之間的互動頻率維持在一個既定的數量上，將人口從中心城區疏解到郊區，將使得人口密度總體下降，人和人之間進行互動的距離上升。在給定互動頻率的情況下，互動距離的上升就意味著通勤距離、時間和資源消耗是上升的。如果再給定道路和基礎設施的資源總量，那么結果就是擁堵增加。
行政力量疏解人口的另一個可能的結果就是經濟增長和生活質量的下降。在剛才的分析里，我們假定了互動的頻率是給定的，于是人們通勤的距離和成本上升，這本身就是生活質量的下降。而考慮到通勤的距離和成本上升，城市的居民就會減少互動的頻率，而這樣的話，就意味著給居民的就業和服務消費施加了一個約束，經濟增長和生活質量必定受到損失。人們可能看到的是擁堵減少，但卻看不到這是以經濟增長和生活質量的損失為代價的。
用行政手段疏解人口所導致的后果還與市中心的建筑存量有關。給定市中心的建筑存量，如果一時人口疏解出去，則相應的，市中心租金會下降。而租金下降則進一步引致人口進入，使得疏解人口的政策失效。如果給定市中心建筑存量，相應提高商業地產比例來達到疏解居住人口的目的，則有可能使得商業地產出現過剩的狀況。在上海，最近這些年中心城區的活力有所下降，雖然很難有嚴格的證據來證明這個和疏解人口有關，但從人口密度與服務業發展的相關性來說，疏解人口是有可能導致中心城市活力下降的。有文章認為，1978年-2000年間，倫敦就是因為長期產業人口疏解政策和新城計劃導致倫敦內城出現嚴重的財政、就業等問題，致使城市中心經濟增速減緩，內城衰落。
那么，是不是可以去控制中心城區的建筑供應總量，來達到疏解人口的目的呢？如果疏解人口是唯一目的的話，那么這個做法是可以的。但是，正如前面所指出的那樣，中心城區最方便人們見面，它的區位顯示了它的商業和居住價值，如果建筑總量被控制住，那么價格就會往上漲，既會影響居民的生活成本，也會影響商業地產的租金，從而抬高服務企業的生產成本。
當然，并不是所有控制中心城區建筑總量的政策都是不對的。如果中心城區具有古城建筑保護的需要，或者有類似于杭州西湖這樣的風景區，或者有除了商業和居住之外的其他特殊用途，那么控制中心城區的建筑總量和高度有別的意義，另當別論。
除了疏解人口之外，城市的擁堵其實是可以通過基礎設施建設和管理的改進來緩解的，這些城市治理有大量的實踐經驗，我們在這里不討論。我只想借此機會再強調一個問題，城市的管理者和居民都要有一個概念，城市的擁堵處在某一個水平上，可能是最優的。如果試圖把城市的擁堵降到零，既是不現實的，也不是最優的。一個城市在一天之內不同時段的人流和車流是不一樣的，如果連最大人流和車流時段也不存在擁堵，那么，在其他時段城市的道路等基礎設施必然嚴重閑置并消耗大量資源。另外，讓我們來做一個思想實驗。你如果把中心城區的建筑量減到一個很低的值，相應的提高道路的長度和面積，那么由于中心城區沒有什么就業機會了，擁堵真的可能會消失，但是這個城市也就死了。
讓我來總結一下，城市的擁堵問題是與城市的人口規模及其空間分布緊密相關的問題。城市規模擴大，有其帶來經濟發展和生活質量的好處，但這件事情是有代價的，代價之一就是房價，代價之二就是擁堵。在城市人口增長帶來的好處、房價和擁堵三者之間存在著某種最優組合。如果要在三個維度上同時改善城市的生活質量，并且提升企業的競爭力，那么能做的就只能是技術和管理的改善。造地鐵、加強對于交通違章的管理、征收中心城區的擁堵費，甚至近年來，隨著大數據技術的進步，可以用大數據來管理城市的交通，這些都可以在改善擁堵的同時，不影響城市競爭力和生活成本，而且可以釋放城市的活力。
一旦給定城市的技術和管理水平，對于居住在城市里的居民，在高房價和長通勤之間，要選擇一個適合自己的生活方式。而每一個人做了最優選擇之后，就形成了整個城市的人口空間分布。如果政策制定者以為可以通過改變人口的空間分布，把人疏解到郊區就可以治理擁堵，結果卻有可能反而增加擁堵。最糟糕就是通過限制中心城區的住房供應來疏解人口，它的結果有可能是中心城區的高房價和郊區人口的長通勤兩個代價同時上升。
4.疏解人口真的可以緩解擁堵嗎？
我一直主張，討論政策問題最好用理論邏輯和數據說話。這里，我首先要給讀者看的數據是，城市總人口規模與交通擁堵的關系其實很微弱。
我們先簡單地對比一下國際上城市間的擁堵水平。從荷蘭TOMTOM公司發布的全球城市交通擁堵指數來看，倫敦和紐約的擁堵水平分別排在第25名和第49名，排在25名之前的中國大陸城市有重慶、成都、北京、長沙、廣州、深圳、杭州、石家莊、上海、天津，其中大部分城市的人口規模都小于倫敦和紐約。說明人口規模越大，城市并不必然是越擁堵的。
在國內，由于高德公司發布了中國主要城市的擁堵指數（即擁堵時的通勤時間除以通暢時的通勤時間），使得我們可以來考察城市人口規模和擁堵之間的關系。結果發現，就業人口（用來度量城市人口規模）最大的城市的擁堵指數不到1.8，而最小的城市的擁堵指數為1.6左右，相差其實并不大（見圖4）。
圖4: 交通擁堵與城市就業人口規模
從圖中我們可以看到，上海的人口規模要高于北京，但是擁堵指數卻比北京小很多，這也再次說明，擁堵并不一定和大城市的人多有很強的關系。不僅如此，我們從圖中還可以發現，濟南、哈爾濱和北京，這三個高德交通報告稱作“老牌堵城”前三甲的城市，它們的交通擁堵程度明顯偏離其他城市，其中擁堵最嚴重的濟南和哈爾濱甚至還不是一線城市。這也說明，城市的擁堵與人口規模關系并不密切，都有各自的原因。以濟南為例，2010年濟南市轄區人口規模在所有城市中排名第18位，但是由于地理等原因，第一條線路濟南軌道交通1號線于2019年4月1日才正式商業運營。同時，但民用汽車數量最近十年保持10%以上的年增長速度，平均每三到四人一輛民用汽車。并且濟南北邊有河、南邊有山，城市形態為東西長、南北短的狹長結構，職住分離嚴重，但缺少東西向的地鐵和數量眾多的快速路承載主要交通，市中心又有趵突泉、千佛山、大明湖等景點截斷交通，因此東西向交通擁堵比較嚴重。
另一個鮮明的對比是，香港的擁堵指數較小，僅為1.59，在這100個城市里排在第63位，擁堵程度僅相當于金華、太原、韶關、廊坊、江門、大同等城市。但是，香港的人口規模、人口密度、經濟發展水平和往來路過的人口數量都遠在這些城市之上。這又從一個側面說明交通擁堵是可以治理的，并不是必然會在大城市發生的。
事實上，高德公司發布的2016年以來各季度“中國主要城市交通分析報告”均顯示，擁堵增加的多為三四線城市，擁堵緩解的多為一二線城市。
但是城市人口增加，還會通過增加通勤距離來增加通勤時間，擁堵僅僅是其中的一個方面。綜合而言，人口對通勤時間的影響有多大呢？
我們的研究結果顯示，城市就業人口規模增加1倍，通勤時間只增加9.52%，約2.084分鐘。也就是說，城市人口增加，的確會帶來通勤時間的增長，但是由于人口密度增加、城市變得更加緊湊、交通基礎設施改善等原因，通勤時間增加的幅度實際上非常小。我猜，這樣的一個數據結果，可能超出了很多人的預期。但是我可以告訴讀者，不僅中國是這樣，美國的數據也顯示出來幾乎同樣的結果。
那可能讀者就會問我，怎么會有這樣一種好像超出我們預期的結果呢？其實，當一個城市人口增多的時候，人們會想各種各樣的辦法來適應城市的生活。這個時候，有一些解決交通擁堵和縮短通勤時間的辦法也就會被想出來了。這里，我就又要談到人口密度的正面意義了。
很多人憑直覺，認為城市人口密度更高的時候，交通擁堵會更嚴重。其實不一定的。當大城市人口規模增加的時候，它的人口密度通常來說也是更大的，這個時候，人口密度會通過下面幾個機制，有可能反而會緩解城市的擁堵問題，縮短人們的通勤時間。
比如說，當你生活在一個人口密度比較高的城市的時候，其實人口密度高的時候，也同時意味著你到周邊的生活服務的距離會比較短，也有可能你距離工作地點就也會更短。那么這個時候，其實它起到了一個縮短人們通勤時間和距離的一個作用。你如果去香港，第一個感覺可能會覺得，“唉呀，鋼筋森林”。但是你漸漸會愛上香港，因為香港實在是太方便了，基本上在步行距離之內，你的各種各樣的生活服務需要都能夠得到滿足。
第二，人口密度高，人們會提高公共交通利用率。不要忘記公共服務的提供本身是有規模經濟效應的，高人口密度使得公共交通能夠被有效地提供，甚至可以使公共交通成為能掙錢的服務。在一個城市的市中心和郊區，你會非常明顯地感覺到，生活在市中心的居民，在出行的時候就會有更高的比率來利用公共交通，比如說地鐵和巴士。而在低密度的郊區，不要說通常的公共交通了，就連共享單車都沒有。
第三，除了公共交通之外，一些其他有利于緩解擁堵的設施也只有建在高密度區域才有規模經濟。到過香港的朋友會發現，在香港最核心區，比如說中環這樣的地方，建設有大量的地上和地下的通道。香港有些道路其實并不寬，但是它基本上可以實現全封閉，是不允許人流穿越馬路的。當大量的人流通過地上和地下的通道來進行步行的時候，其實地面的交通就反而通暢了。
我講的這些例子就是要告訴讀者，不能簡單地認為人口多、人口密度高，就不利于交通出行的便利性，其實，有的時候反而是人口密度高有利于緩解交通擁堵的狀況。
除了直觀的個案之外，我的團隊做過一項全球范圍內大約100個大城市的研究，在這些城市里，如果給定城市的總人口，那么，人口密度高的城市反而擁堵程度低。而且，這種“人口密度有利于緩解擁堵”的效應，主要出現在人口超過1000萬的超大城市。在中國城市樣本里，也是一樣，我們發現，如果給定城市的總人口，那么，人口密度高的城市反而擁堵程度低。無獨有偶，孫斌棟和但波基于上海的研究表明，提高人口密度可以促進職住鄰近，減少通勤距離。Jin的研究指出，更高的職住平衡、社區內更多的零售和服務業就業崗位以及更高的人口密度能夠減少通勤時間和汽車的使用。
有了上面的基礎，反過來就引起了我們在政策上的一個思考。很多人都以為把城市人口進行疏解，特別是從市中心向郊外的疏解，可以緩解交通擁堵。其實這是一個思維和政策制定上的嚴重誤區。
疏解中心城區人口的理論依據最早可追溯到1898年英國規劃學者霍華德提出的“田園城市”規劃模型，其核心觀點在于解決因人口大量集中造成擁擠、污染等城市病問題。但這種疏解中心城區人口的理論并未考慮到城市的不同發展階段和產業結構差異。
在一個以服務業為主的大城市，疏解中心城區人口政策會導致居住和消費、就業的空間分離。先來看居住和公共服務的分離。以學校為例，由于公共物品的集中提供機制和學校位置的歷史依附性，大城市的優質教育資源大量集中在市中心。我們的研究發現，北京 72% 的重點初中分布在西城區、東城區和海淀區，而其中的東城、西城兩區人口份額還是在下降的。為此，家長不得不開車長距離接送孩子上學，從而增加了通勤。研究發現，在控制其他因素之后，僅由于寒暑假期間學生不用上學，交通擁堵緩解就達到 20%－30%，而擁堵的急劇減少導致PM10濃度顯著下降。因此，強化教育資源的空間均衡配置，而不是疏解人口，才是減少通勤的更好對策。
職住分離是疏解中心城區人口帶來的第二個問題。由于集聚經濟與通勤成本同時存在，企業和家庭在空間上的選址和競爭形成了居住和就業的空間關系。如果此時，通過疏解中心城區人口到郊區，反而可能加劇職住分離。我的團隊的研究發現，在北京城市地塊更新中，有大約一半的地塊在更新之后不再具有居住的功能。同時，又由于大量的地塊更新發生在中心城區，實際上，這就減少了中心城區的住宅供應。數據分析發現，地塊更新會使周邊受到影響的居民通勤距離增加，增幅大約為平均通勤距離的7.3%。換句話說，通過行政力量疏解人口的結果增加了人們的通勤距離。
還有一些更為具體的疏解人口的政策，值得討論。在當前中國的制度背景之下，在一些超大城市拆除中心城區的違章建筑，加強對于租住地下室的管理，這些主要還是疏解租房的人口。即便執行更為嚴格的獲得公共服務（比如孩子上學）門檻，影響的也主要是租房人群，而這部分人群從身份上來講，主要是沒有本地常住戶籍的外來人口。那么問題來了，疏解這一部分人群真的可以減少擁堵嗎？李杰偉和韓立彬的研究回答了上面這個問題。他們發現，外來人口的平均通勤時間遠低于總體常住人口的平均通勤時間。統計結果顯示，根據2010和2011年兩個調查可利用的 208 個城市數據，總體常住人口的平均通勤時間為20.27 分鐘，但是外來人口的平均通勤時間僅為 12.13 分鐘。并且在不同人口規模的城市之間，外來人口通勤時間的差別不大，且小于城市間總體常住人口通勤時間的差別。換句話來說，如果疏解人口的對象是大量租房且通勤距離較短的外來人口，對城市擁堵的緩解根本就作用不大。相反，恰恰是因為外來人口平均通勤時間較短，才導致大城市人口規模增長過程中，平均通勤時間沒有過快上升。
進一步的分析發現，外來人口通勤時間較短的原因在于職業和居住兩方面。在從事職業方面，有較高比例的外來人口從事經商、商販、餐飲等商業服務業，這些從業人員通勤時間短，且通勤時間在不同人口規模的城市之間差別不大。在居住類型方面，外來人口中有很高比例的人通過租房或者雇主提供的住房解決居住問題，全部外來人口租房的比例為 70.45%，市轄區外來人口租房比例則高達 72.25%，而全國的平均水平只有 25.77%。
租房的群體通勤時間更短，這也提醒我們，倒是大力發展城市的租房市場，特別是長租公寓，可以降低變更居住地的成本，從而讓更多的城市居民通過租房子，靈活地調整自己的居住地和就業地之間的關系。特別是對于需要頻繁更換工作的群體，換工作本身就是改善收入和生活質量的手段。而租房市場的靈活性，能夠使得他們在居住地的選擇上不至于被僵化地鎖定。
5.結 語
中共十八屆五中全會指出，要加強空間治理體系建設，推進國家治理體系和治理能力現代化。中共的十九屆四中全會進一步指出，要立足超大城市發展實際，把握城市治理的基本規律，堅持以人為本，不斷提高社會主義現代化國際大都市治理能力和治理水平。
城市既要高效也要宜居，兩者缺一不可，但如何實現雙贏，的確對于城市管理者和市民來說是很大的挑戰。我想通過這篇文章講一個樸素的道理。城市是用來生產和生活的，城市的空間結構也是服務于生產和生活的。每一個城市里的居民，既是生產者也是消費者。大量就業機會和更多更好更多樣的服務集中在中心城區，而工作和消費服務的行為產生了通勤的需要，這是中心城區人口密度高且更擁堵的機理。
如果簡單地把人口的居住地搬離中心城區，卻有可能事實上拉長了居民去工作和消費服務業的距離，結果有可能是造成更嚴重的擁堵。就算是真的通過疏解人口減少了通勤和擁堵的程度，也不要太高興，因為這可能只是因為上班或者出門消費的成本太高，居民就放棄了一部分就業和消費，減少了出行，甚至因為出行成本太高而離開這座城市。這時街道的通暢來了，但城市的活力卻走了。
作者系上海交通大學安泰經濟與管理學院特聘教授、中國發展研究院執行院長、中國城市治理研究院研究員、上海國際金融與經濟研究院研究員。
中國鄉村發現網轉自：《人民論壇》，第7期（下）
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