摘要：基于對中原農村家庭重型卡車車主生計策略的田野考察，將“制度”這個分析范疇帶入人類學的“文化”分析，討論轉型社會里治理實踐與市場經濟運作的關系中呈現的資本轉換、制度遞歸及經濟道德的作用，并通過分析“法”與“理”在田野案例中交替呈現的方式，探討形成制度多層間遞歸的政治文化特征，同時也提示這種“跨語境”實踐對本土人類學研究的意義。
關鍵詞：制度；法制；治理；文化
一 引言
制度是人類學不大會用到的分析范疇。我們在做人類學時會很自然地選用諸如“文化”“社會結構”，甚至“宇宙觀”來描述和分析我們面臨的社會生活。社會科學的其他學科有不少關于制度的討論，而且與國家的治理實踐關系密切。也許我們可以說，這不過是學科分工。不過，這樣的學術體制安排，倒也讓我們可以在自己家里做人類學，卻又不拿身邊的事說事，符合人類學研究他者的學科要求。過去，人類學以分析他者不自覺也不成文的文化見長，我們用民族志去寫出他者的制度。親屬制度研究曾經就是人類學的顯學。“我們”有成文的政治與經濟制度，“他們”的政治和經濟卻還沒有從社會中分離出來，而是包藏于人、物、神三者俱在的“整體回饋”之中。但是，既然“我們”能把“他們”分不清的東西寫出來，“他們”當然也能夠把這些東西悟出來。原本“他們”不自覺、不成文的東西，一經“我們”與“他們”的接觸，也就很容易自覺成文了。面對由此而成的“自覺文化”，人類學過去用順手的文化也就不那么好使了。
因此，我想做一種跨語境實踐，探索用“制度”這個分析范疇來討論通常我們會用文化來呈現的社會生活。第一，我們不應只想如何安排制度，更要先看制度如何安排。制度安排并非一次完成，而是會在社會實踐中不斷地發生變化。在不同的社會生活場景里，對于不同的社會角色，制度安排都會產生不同的意義。第二，我們會考慮制度實踐中的法與理，也就是所謂“合法性”與“正當性”之間的關系。在制度的社會實踐中，關于合法與合理的判斷是如何做出的，由誰做出，這樣的判斷與權力有什么關系，這些問題都僅僅在“制度”的自覺成文層面不能得到豐滿的解答。那些由制度而生，與制度同在，或者我們想要用制度取而代之的“規則”，其實，也都是制度。第三，所謂“成文”里的文，不過是人與人之間的社會承諾的物化，“紋”治或文治最終還是人以文治人。文是死的，或者說是敲定了的，活人不可能完全受其擺布。制度到了人的手里，就會有彈性。針對這三個問題，我的回答取自我從２０１４年的田野調查的描述與分析。田野點在中原的一個縣，調查對象是當地農村購買了重型卡車跑運輸的車主。幾次進入田野點，我都沒有想到制度，考慮的都是與經濟有關的問題。而跟制度以及理與法有關的思考，只是在后來我離開田野點，田野又追上我的時候，才變得不可回避。
二 走進制度的人類學
運華是我交往很久的朋友，十年前我做關于中原農村艾滋病的研究時就認識了。近兩年我在他家鄉做關于農村家庭重型卡車車主的田野調查，跟他接觸就更多了。２０１５年１月，我接到他打來的電話。他告訴我，三天前他趁夜晚天黑拉了一車沙子出縣，被查出超載，車被當地運管部門扣下，取車要交五萬元的罰金。他撞上上級突擊檢查，保他過關的關系也束手無策。運華帶了幾個同村的艾滋病感染者去搶車。他說，警察不像從前那樣害怕艾滋病病人了。頭一次警察叫來十幾個協警把車圍住，無法下手。第二次夜里去，他砸破駕駛室車窗玻璃，沒等把車發動就被發現，被抓進去關了一宿。他說，給我打電話也不真指望我幫忙，只是想和我商量，看是否還有別的辦法。
關于卡車超載的處罰規定，國家相關部門的網站上有明文規定，物流行業的網站上也多有轉載。按理說，這些規定一旦公布，就該廣為知曉，加上執法機構的處罰，就能起到約束人們行為的作用。對超載的處罰有罰款與扣分，罰款當然不是為了掙錢。但社會生活中并非處處都有如此理想的境界。從運華的車被扣這件事看，規定并不堅硬。第一，扣車可以說是照章辦事，但給他開出的罰款卻是交通法規里最高額度的２５倍。第二，他沒有跟我提扣分的事。他那趟超載不會在３０％以下，照理至少該扣６分。第三，執行國家的法規不該有地域差別，而運華在本縣是一個罰法，出了縣就是另一個罰法。他在他本縣內跑車，沒一趟是不超載的，每趟都罰款，但從不扣分。罰完了他還有錢可掙。出了縣罰法就不一樣了，所以才會事先去找能替他保車的關系。
跟運華同村的重型卡車車主不下十家，他們當中有的選擇了跟運華不同的做法。買車一共是四十多萬，交首付，辦手續，要花十多萬。這些錢運華大多從親戚處借來。每月分期付款一萬元，兩年才能還清。這筆賬其他車主也都相似。他們都用這些車給縣里的建筑工地運送沙石，但跑車的線路不同，掙錢的方式也不一樣。按當地車主的說法有“拉”與“倒”的區別。“拉”指車主先在采石場或沙河買下沙石，卸貨時賣出，賺兩者價差。“倒”則是按噸重和路程掙運費。“拉”沙石需要有活錢周轉。我做田野時，先跟幾輛走高速公路到外縣采石場拉石子的車跑，沒跟幾天，幾位車主就都不出車了。因為他們把石子賣給本縣的水泥攪拌站，卻不能結賬。攪拌站生意不好，欠每位車主一二十萬的貨款。車主沒錢去采石場買石子，只好停工。另外幾家跟運華一樣的車主，都是因為買了車就再拿不出“拉”沙石的活錢，只好去做“倒沙子”的生意。“倒沙子”不出縣，而是從南邊近沙河的沙場往北邊縣界內的沙場運沙子。他們途中必經一個超載檢查站，每趟要交一百元超載罰款，不扣分。他們每趟都會超載兩倍多，按規定可以罰到兩千元，要扣分，執法部門扣他們的車也不為過。而跑高速出縣“拉石子”的車主都覺得他們要比“倒沙子”的高出一等，這不僅是因為他們手頭有活錢，也因為做“倒沙子”的活路需要花費許多周折，才能掙得重超輕罰的待遇。剛開始，這些車主都跟我說，高速公路上的收費站很正規，超了必罰，所以他們從來不超。跟他們跑了幾趟車，我才知道，他們也都趟趟超，趟趟挨罰，只不過他們超得不那么多，再用“跳磅”的辦法來減少罰款開支。“跳磅”是“拉石子”的司機都十分熟練的技巧。這樣省下的錢，走高速“拉石子”的車主十分看重，管它叫“純利潤”。這些都是制度執行中的規則，當地車主按規則行事，經營他們的業務。同樣的規定有這三種不同執行方式，每種方式都有不符國家規定之處，也都不完全與規定相背。共同之處是跑車都要給錢。“倒沙子”的在縣內跑，跟熟人打交道，“計件”交錢，細水長流，已經形成規矩。“拉石子”的出縣跑高速，跟生人打交道，“計量”收費“倒沙子”出縣，超出了常規安排，就有相應的風險，會受到超出規定處罰的待遇。
制度與規則的差別是顯與潛，這個區別又跟圈子的范圍有關。人類學家在自己家是學術圈子里的人，而跑到人家那里做田野，也就免不了成了不相干的局外人。赫茨費爾德（Ｍｉｃｈａｅｌ Ｈｅｒｚｆｅｌｄ）所說的“文化親密”，指的就是這種差距（Ｈｅｒｚｆｅｌｄ，２０１３）。我在做田野時，見到一家小運輸公司一個年輕的合伙人，他對我說：“現在不管做什么生意都要有人脈，這是我們的國情，你也應該知道。”沒想到這個小伙子對赫茨費爾德的書里要講的道理就這么直白地說透徹了。至于他做生意如何靠人脈，他沒有多講。當時我們相互還不熟，但至少他把我跟他都放進了同一個“國”這個大局里了。這個大局也正是赫茨費爾德界定文化親密時提到的“集體空間”（ｃｏｌｌｅｃｔｉｖｅｓｐａｃｅ）（Ｈｅｒｚｆｅｌｄ，２００５：ｘ）。赫茨費爾德講文化親密，意思是讓我們知道在現今的民族國家制度環境里做人類學，要會穿透由官方話語經營的自覺文化，通過了解百姓都知道不宜外揚的所謂文化尷尬（ｅｍｂａｒｒａｓｓｍｅｎｔ）來把握社會成員的國家認同。他認為，“國”與“民”總會一致對外打官腔，但關起門來自家人說話時就沒那個必要。所以，他說的“文化親密”并非一般意義上人類學家對其研究的文化的深入了解，而是指“局內人的文化身份中的那些不想讓局外人知道的部分，而對這些局內人而言提供了一個他們都知道可以放松的地帶，讓他們可以帶著一絲罪感，繼續做那些按理不該做的事情”（Ｈｅｒｚｆｅｌｄ，２０１３：４９１）。不過他舉的那些采自希臘的例子在我們看來也都不陌生，里邊至少有我們經常會提到的“不正當關系”，也有賄賂和舞弊。“這些可以歸入文化親密的行為是對國家或其他制度的統治的挑戰，但這正也是妙處所在，這些制度實際上，不僅要依賴，其程度會讓我們吃驚，而且還要默許這種放松的地帶的存在，才能得到其成員的不懈忠誠”（Ｈｅｒｚｆｅｌｄ，２０１３：４９２）。他覺得，作為想象共同體的“國”與實實在在的“民”之所以能合到一起，靠的還是“家丑不可外揚”里的“家”。有了這個“家”，“國”才能成為“民”的“國家”。但是，如果只去看“國”這一個大局的內外之別，文化親密還不能幫助我們去把握“國”與“家”之間還會有的各種各樣的小局及親疏之別。來自民族國家這個大局之外的研究者首先是要融入其中，才能找到局內人之間才有的文化親密。但要進到大局內還有的各種小局，只有“文化”這一層“親密”恐怕就不太夠用了。“國情”不過只是個籠統說法，真想把人類學做到位，知道有“人脈”這回事也不夠，還要觸摸到各種局具體的“人脈”。我曾經跑到當地一家重型卡車裝配廠的銷售部，以打算買車為由了解情況。業務員跟我沒說上幾句話就把我打發走了。后來找到村里的一位生意做得不錯的朋友跟我一塊去，他開口，我一言不發。業務員不僅沒打官腔，還一口一個“說白了”，起勁地大談“潛規則”。他不僅知道周邊幾個縣每條線路上交通執法的狀況，還清楚每條線路上的車如何改裝最為合理，買車時找什么樣的運輸公司做手續分期付款合算。這一談就是一個多小時。其實，業務員也只是抖出一部分“潛規則”，以此來賺取我朋友的信任。我朋友也順水推舟，讓我聽個痛快。他們之間有文化親密自不必說，更有意義的卻是他們的“制度親密”。
即便是“文化”上的局內人，我們能看到什么，聽到什么，還是要看有沒有制度親密，也跟我們自己在制度所依托的體制中的位置有關。我們做這樣的人類學，更需要的是把握制度親密，并在社會生活的不同場景里考察“制度”和社會角色的能動性。運華取不出車時給我打電話，也不僅因為我們交往已深，還跟他眼里我在體制內的身份有關。當他知道我接電話時人都不在國內時，雖然語氣中流露出失望，但還是把扣車的事原原本本地跟我說了。從他這些年對我的了解，他并沒有指望我在當時有過硬的關系，能幫他把車要回，但他希望我能通過我在媒體的朋友幫他曝曝光，把他遭遇的“亂收費”捅到報紙上或網上，產生一些對他有利的社會輿論壓力。
三、文化、制度和治理
“文化”是我們做人類學時用順手了的分析范疇。但越是用習慣的東西，越是要時常回頭看看它是怎么來的，才不至于完全讓分析工具牽著鼻子走。人類學家做田野要跟人打交道，觀其行、聽其言、思其想；寫民族志是描述分析他們做法、說法和想法，并把三者間的關系與規律呈現出來。我們現在用的“文化”概念里的一些基本要素，最早還是博厄斯提出的。首先，文化不分先進落后，更無優劣之分。其次，不同文化群體之間的差異要從他們不同歷史與生存環境來解釋，不同的文化要從整體來認識。此外，習俗，包括習慣性行為方式與信念，能體現一個群體的文化，而這個群體成員遵從習俗的理由并不直接為他們所知。博厄斯認為，習俗一旦形成不易改變，其源起的原因會因歷史久遠而不得而知。老規矩天經地義，沒人去破，人們也就不會成天去想它是怎么來的，有什么道理。也就是說，文化潛移默化，文化群體里的成員則多半是自動地、不自覺地遵從這些規矩，不必事事都要想個明白。想明白，還要說明白，只是人類學家理解這個群體的文化時才要做的事。有時僅靠潛移默化還不行，比如長輩給晚輩定規矩，有時得說出個道理，才能以理服人。但說出的道理也不過是自圓其說，事后的解釋，不見得就真跟規矩的源起有關（Ｂｏａｓ，１９１０：３８１～３８２）。用這種方式講道理，更主要是賦予習俗與文化群體相符的道德約束力，使法生之于理，理形之于法。盡管在當時博厄斯還沒有完全擺脫文化進化論的影響（Ｓｔｏｃｋｉｎｇ，１９６６），他已經認識到，文化觀念的道德力量對于理解現代復雜社會里人們的習慣行為也同樣適用，“如果不是這樣解釋，政黨和教派的穩定與地理分布就會變得完全不可理喻”（Ｂｏａｓ，１９１０：３８３）。他在這里提到的政黨與教派放到政治學的語境里也就成了“制度”。但是，只是用博厄斯的文化概念來理解我們今天社會里的“制度”，就會遇到困難。博厄斯眼里的“文化”應該有與后來的人類學家為討論這個概念提及的“意識形態”或者“霸權”相通的地方（Ｃｏｍａｒｏｆｆ ａｎｄ Ｃｏｍａｒｏｆｆ，１９９１：１３～３２）。道理由誰講，誰會聽，在一個文化群體內與權力有關，而在博厄斯的文化概念里我們看到的更多是這個群體內部的同質化與完整性。
文化與制度雖然都形之于社會成員的行為，但究竟行為是描述的對象還是設計的產物，是否自覺，有無道理可言，采用的分析范疇不同，得出的認識與實踐也就會不一樣。政治學里討論制度，落腳點也是行為。亨廷頓在一篇討論政治發展理論的著名論文里說，“制度是穩定的，有價值的，反復呈現的行為規律”（Ｈｕｎｔｉｎｇｔｏｎ，１９６５：３９４）。這句話出自文章里并不醒目的一個段落，很難說他當時是在給制度下定義，但后來卻在政治學里經常被當作制度的定義來引用。如果不看語境，我們很難看出這個說法與博厄斯的文化人類學里對習俗的描述有何不同。但是，按照政治發展的理論，行為模式不僅可以是民間的社會文化現象，也可以是通過體現民意、依從理性政治設計和干預來產生。“文化”是歷史的產物，而“制度”可以是未來的現實。政治發展理論在２０世經６０年代的美國出現并成為顯學，與二戰后形成的冷戰格局密不可分（Ｈａｇｏｐｉａｎ，２０００）。參與其中的學者，大多對制度建設寄予很大的希望，認為這樣的政治實踐幫助新興民族國家擺脫了殖民主義統治，并建立了穩定的民主政治體制。但在這個研究領域里，亨廷頓是對當時占主導的現代化理論提出批評比較早的學者。他對于經濟發展必定帶動政治發展的樂觀期待提出了質疑，并認為如果政治性制度缺乏應對社會動員及社會訴求的機制與能力，就不能保障經濟發展，而經濟發展本身反而會導致政治衰敗與社會動蕩（Ｈａｇｏｐｉａｎ，２０００：８８９，８９３）。從他的這些觀點，我們不難理解為何他對“制度”的描述如此寬泛和謹慎，因為這樣的界定也已包納那些并非設計而成的制度（Ｈｅｌｍｋｅ ａｎｄ Ｌｅｖｉｔｓｋｙ，２００４：７２５～７２６）。同時，我們也可以清楚地看到，早期主流政治發展理論對其主張的制度實踐的合理性有毋庸置疑的事先假定。這樣的合理性不同于博厄斯發現的文化群體成員為他們的習俗所作的事后解釋。但是，如果說政治發展理論假定的制度合理性是基于理性，同時政治性制度也是由體現民意的自由民主政治體制及程序所產生的，那么，對這樣的合理性所做的假定則是一種具有很強影響力卻又不易被察覺的意識形態。而當自覺的制度并不是在這樣的意識形態環境或政治文化里產生時，合理性與合法性之間會呈現什么樣的關系，這樣的關系又會如何影響制度實踐，就更是人類學應當研究的問題。
在進行這樣的研究時還要國家為主體的治理實踐。不少學者將這種實踐稱為新自由主義（Ｈａｒｖｅｙ，２００７）。國家把經濟發展當作這種實踐的合理性來源，退出經濟再分配機制，本身成為經濟經營主體，同時積極維護自由市場，鼓勵自由貿易。這些都是經常被提到的新自由主義特征。這個新的主義還能叫自由是因為它把原來屬于個人的自由推到極致，并送給大到國家，小到個人，以及兩者中間還有的形形色色“法人”主體。這樣，亨庭頓擔心的民意與理性的沖突就不再是一個問題了，因為在新自由主義看來，未經改造的個人意志并非生來合理，自由民主政體未必就能產生合理穩定的政治性制度。這樣，國家以及代表國家的技術精英就應該通過自覺有目的的治理實踐保障制度的正當與合理。福科把現代國家這種實踐叫“治理精神”。從他在法蘭西學院所做的演講里（１９７８～１９７９），對其社會思想淵源所做的精細梳理，從中我們也可以看出，新自由主義與經典經濟學理論的關鍵不同之處是新自由主義不認為資本主義經濟的“自律市場”是人類社會發展的自然產物，并具有內在邏輯與規律。相反，新自由主義主張國家要以經濟理性為準則，通過制度建設來營造“自律市場”，并對其加以維護。福科在這里把“治理”與“精神”合為一體，以展示這種以國家為主體的干預與經營不僅會涉及社會政治生活的不同領域與層面，而且還要深入人心，落實到社會中的每個成員（Ｍｉｃｈｅｌ Ｆｏｕｃａｕｌｔ，２００８）。在這樣的理論與實踐里，經濟增長成為國家正當性基礎，國家不僅體現經濟理性，同時也成為實踐經濟理性的政治主體（Ｌｅｍｋｅ，２００１；Ｂｒｏｗｎ，２００５）。由治理精神到精神治理，國家的這個自覺的社會工程最終的落腳點恰恰是由治理而產生的社會個體的主動性。這樣批量規模生產出來的個體主動性著實令人沮喪，與前面討論的文化親密里社會角色與國家配合的主動性很不一樣。但兩者都在國家、社會與個人的關系的理解上為我們考察制度提供了有用的思路，而這樣的思路在博厄斯的文化概念里是找不到的。這里也值得一提的是，目前的人類學里有一種傾向，不少學者研究經濟，就專挑“嵌入”社會的，非正式的經濟（Ｈａｒｔ，１９７３）。但我們不應該因為反感洶涌而來治理精神或“脫嵌”的經濟，就不去正視它，研究它。這樣我們會因為我們的立場和與這種立場相符的理論出發點而把自己的研究范圍限定到所謂傳統的社會生活領域（Ｒｏｂｅｒｔｓｏｎ，２００６：８～１１）。這樣做，既無法看傳統是如何嵌入不再傳統的“國情”，也無助于理解這樣的“國情”里社會角色自覺與不自覺的文化與行動。
政治發展理論的研究以經世致用為其首要特征，目的是培植合理正當的民主政治制度。而在這樣的研究參與和引導的制度實踐屢遭挫敗之后，比較政治學開始出現轉向。近十年來，比較政治學就十分關注早先處于政治發展研究視野外圍的“非正式制度”（Ｈｅｌｍｋｅ ａｎｄ Ｌｅｖｉｔｓｋｙ，２００４；Ｌａｕｔｈ，２０００；Ｏ＇Ｄｏｎｎｅｌｌ，２００４；Ｔｓａｉ，２００６），希望通過將其并入研究的主流，找到“非正式制度”的推行與實踐中會受到的來自社會文化的影響與制約，并為更為有效的制度實踐找到新的路徑。基于對中國改革開放經驗的考察，蔡欣怡（Ｋｅｌｌｅｅ Ｓ．Ｔｓａｉ）提出了適應性非正式制度的分析思路，用以描述在中國的政治文化環境里“非正式制度”形成的方式及對“正式制度”的變化所起的作用。她認為，在中國的政治文化環境里，精英政治與決策的作用雖不可低估，但推動制度變化的力量也來自社會角色應對正式制度制約的策略。這也就是我們再熟悉不過的“政策”與“對策”。管用的對策用的時間長了，用的人多了，也就成為局部或地方性規則。這與所謂“原生”的“非正式制度”不同，因為這些“對策”因政策而生，也可以變成政策。這時如果再從“文化傳承的底蘊”里找對策產生的基因就顯然迂腐了。她還有一個值得我們重視的看法。那就是她也認為，制度在中國特色里是多層次的，層與層之間也多有相互抵牾之處，可鉆空子的地方不少，這就為制度創新提供了可能（Ｔｓａｉ，２００６：１２５）。我想補充的是，對策生來為潛，如果沒有“搞活”的頂層決定，就不可能轉正為政策。我們的政治話語里的“實踐理論”就為潛轉化成顯提供了合理性與合法性的事件解釋，這也就使得顯與潛的區別不復僵硬絕對。既然“搞活”已經成為我們開放時代標志，又與前面討論的治理精神十分吻合，潛與顯就可能在我們的制度環境里的不同層面之內和之間長期共存。在一個適應性而非普適性合理的格局里，決定性的判斷與權力歸屬有著緊密的關聯，而在這一點上，東方的新權威主義與西方的新保守主義（Ｈａｒｖｅｙ，２００７：８１～８５）之間也就沒有多大的區別了。
四 制度如何安排資本與市場
把社會主義計劃經濟“搞活”是從農村開始的。原來只能靠在地里干活過活的中原農民，在社會主義市場經濟里不僅種上自家的地，也有了更多的活法。我去的那個地區每戶分到的土地不多，一年種兩季。頭一季種冬小麥，打下的糧食也就剛好夠自己的口糧。種地要花錢，麥種、化肥、農藥與犁地收割用機器，投進去的錢拿來買面吃也差不多。麥后種經濟作物，芝麻、玉米、棉花、花生、大豆，哪樣行情好種哪樣，賣了得些可花的錢。而婚喪嫁娶、人情禮節、蓋房修院需要的大錢，不出去打工是掙不來的。２０世紀９０年代初，在地少人多的中原搞活經濟也有過比打工更便捷的方式，就是讓農民有償獻血漿。未曾預期的代價就是很多農村獻血員染上乙肝、丙肝和更為可怕的艾滋病。我十多年前開始在那一帶做田野，當時那里的鈔票都很舊，面額不大，還都皺巴巴的。這些票子在當地的小市場里流通，幾乎不會回到銀行。銀行也不往那樣的市場里灌錢。回到北京上海，從取款里取出的卻多是結實的新票子。現在的情形就大不一樣了。舊票子不再看到，而那些原先拿身上的血漿換票子的村民，不少都買了價值幾十萬的重型卡車在跑生意，手里數進數出的是一大摞百元大鈔。
當地跑車掙錢的當然不都是艾滋病感染者，但感染者進入這個行業的確不少。這與國家對艾滋病感染者的救助有關。具體從兩件事，我們可看到“政策”與“對策”的互動。其一，有些村民在國家的救助計劃開施實施的時候，與當地的運貨卡車車主合伙，向當地政府爭取運營稅費的減免。國家的“四免一關懷”是個只給政策，除了治病不用給錢的項目，并不包括感染者或家屬做生意的稅費減免，這筆損失只能由可以做出靈活處理的地方政府來承擔。就連“四免”里小孩上學的學費是否算在國家頭上也不得而知。當時有很多非政府組織就是通過給這些小孩交學費作為交易才能展開工作的。感染者與沒病的車主合伙，分一些省下的稅費，也多不會張揚。這是制度外的安排，只對關系好，有能耐或者擅“搗蛋”的人。能把這事辦成的地方政府部門是疾控中心和衛生局，都算不上是肥水衙門，他們為病人辦事，也是出于不把工作搞砸的需要，也要通過與其他部門做交易才能完成。其二，我當時去得多的一個村子，就緊挨著一條南北走向的國道。村子就在國道的東邊，出縣城也沒多遠。那里原來有個收費站，經過的載貨卡車很多。我剛開始做田野時，那個村子里有不少感染者一到天黑，就去收費站“上班”。他們坐進卡車駕駛室，收費站的人都認得他們，不會收他們帶的車子的過路錢。本來過一次司機要交兩百多元，村民帶一趟只收一百元。就這樣一晚上下來，帶上十輛車就能得一千元。夜夜都去“上班”，兩三個月下來，蓋個當地時興的兩層半小樓的錢也就掙到手了。用村民的語講，“干活”原本是在地里干莊稼活，后來打工也算干活。他們也可以選擇“做生意”，但做生意沒本錢不行。“上班”“當官”都是無本生意，跟他們無緣。要不是他們身上的病，跑到收費站“上班”是不可能的。病給了他們意外的身份象征，讓他們也做上無本生意。收費站完不成任務，也得去請村民中說話管用的來“正式上班”，給他一條好煙，站到收費站里，不讓其他村民帶車。幾個晚上下來，收費站也能交差了。
雖然說村民們有理由認為，他們得了治不好的病，不能像正常人一樣出去打工掙錢，政府也有責任，回頭來吃政府，也算得上公道。但是無論是他們合伙，還是帶車，沒有地方政府部門的默許與合作是不可能的。況且這些都不僅是村民們的對策，也是地方政府部門對上級政策的對策。政府睜只眼、閉只眼讓村民上幾宿班，既不是發慈悲，也不會是長久之計。村民有病也轉不成“非農”，制度并沒有動搖。這里也不僅是非正式制度在適應正式制度，而是兩者的相互配合。而村民中有些后來選擇攜資進入運輸行業，跟他們有病的身份有關，也是因為他們因合伙、帶車，了解了這個行業的規則，有了一些人脈。
早先那里的村民用身上的血漿換錢，他們看似找到了可再生的資本。在“搞活”的經濟里，他們提供能產生附加值的原材料，跟他們農業生產者的身份相符。而真正能掙到附加值的是這個市場經濟里的生物制品產業。同樣，村民中當了車主的現在手里也能揣上不少鈔票，但這并不等于這錢就是他們做生意的資本。那些鈔票都是有主的，數進數出的錢再多，每天能留得下一兩張大票就不錯了。村里除了經營重型卡車的，也有不少開電瓶三輪車或像小車的電動車到縣城街上去拉客人。但不管本錢大小、成本如何，不管是跑哪種車，每天的凈收入都在七八十元。重卡車主過手的錢多，干的還是力氣活，給不干力氣活的銀行、運輸公司、卡車裝配廠和車貸擔保公司掙錢。
有錢還不算有資本，這是制度使其然。自由的市場并不能改變進入市場做生意的人原有的身份。在這個自由了的市場里，制度起的作用之一是風險的社會再分配。村民拿身體當本錢，得到的是感染疾病的風險。他們拿借來的錢當本錢，得到的還是與他們的身份相匹配的賠錢的風險。他們買車也都不過只最近三四年的事。當時縣城的地產經濟剛剛起步，頭一個商品房的樓盤連個影兒都沒有，售樓部前就排了兩天兩夜的長隊，大家都搶著去買期房，爭著去給開發商送錢。村民們壯著膽子去買來價值三四十萬元的重型卡車，為的是趁著地產經濟的擴大，給建筑工地拉料，掙些快錢。頭兩年也確實有村民掙到不少錢。他們當中有的見好就撤。但留下不走的和進去晚的都會發現他們欠下一大筆債去買下車子，生意火了沒多久就很快冷了下來。當初賣出的期房四年后也沒有完工，后來完工了的現房卻有不少根本賣不出去。還沒完工的建筑工地則經常會斷錢停工，大量拖欠村民的貨款。但不管生意好壞，每月要打給銀行或擔保公司的一萬元左右的還款卻拖不得，有車前他們是不會操這種心的。兩個月不還款，擔保公司就會通過安裝在車上的衛星定位器找到車子，派人用備用鑰匙把車直接開走。有的車主甚至已經借了高利貸用于還款（在當地，月息不到一分的錢很難借到，他們能找到的錢月息會高到兩分以上）。他們用以前只有玩股票的散戶才會說的“套牢了”來形容他們現在的窘迫。
大部分車主實際上并不清楚他們的分期付款是哪個銀行里出來的，而只是知道還款的賬號而已。據我了解，他們的車貸沒有抵押，而是通過他們掛靠的運輸公司交給擔保公司打理。有的運輸公司也同時做擔保業務。而國資大商業銀行是不直接做像我說的農村重卡的車貸，也正好說明這個業務風險很大。不難看出，再分配是金融風險下放：越是無力承擔風險，承擔的風險也就越大。這在村民的眼里也不意外，除了“上班”和“當官”，別的行當都不可能“旱澇保收”。
五 制度遞歸
在我們現在的日常口語中，“山寨”沒有“土匪”的聯想，而是假貨的代名詞。靠山寨掙到錢，轉而再去體面地掙大錢，也是常見的事。一開始就在比較政治學邊緣做研究的斯哥特寫了一本關于文明不上山的書，專門討論山寨（Ｊａｍｅｓ Ｓｃｏｔｔ，２００９）。其實，他是把“山寨”與“大王”綁在一起來討論。文明雖不上山，但“山寨”卻會依著山下的葫蘆畫瓢，自己做出個山上的“文明”來。山上的瓢山下不認不要緊，只要在山上管用就行。我討論的案例發生在中原大地，雖無山上山下之分，但畫出的瓢誰認誰不認，還是有區分的。認不認的標準無外乎合不合法，合不合理。有時山下看不合法，到了山上只要合理，法就不成問題了。這大致上就是我想討論的制度遞歸，一環套一環。而從一環到另一環，就得重新界定合理與合法。這種界定跟博厄斯所說的事后解釋有很大相似之處，只不過博厄斯本人不太注意到，他所說的事后解釋其實不是誰都能做的。解釋要有人聽，做解釋的人要有權力才行。
村民雖說合過伙、帶過車、掙到過錢，但就憑他們的“農民”加感染者的身份在社會主義市場經濟里長久地做無本生意是不可能的。轉而也弄個車，去小店買個紅絲帶貼到擋風玻璃上，用自己的本錢掙錢。“山寨”紅絲帶并沒有任何制度保障，過收費站最多不過是能少交些錢。他們起初把車開到別的縣，去那里“拉沙子”，超載了當地的路政部門不敢管。那個縣的都管這種貼了紅絲帶的車叫“大哥大”。運華的弟弟開的就是“大哥大”。車是２０１２年買的，頭幾個月“拉沙子”一月就凈掙好幾萬。他弟弟是感染者，貼紅絲帶不是假冒。后來這條線路上貼紅絲帶的車多了起來，其中不少是正版“山寨”的仿品，車主跟艾滋病根本就不沾邊。假“山寨”多了之后，把路和橋都壓壞了，那個縣的路政部門就不能不管了。可這一管，就連真“山寨”也都不能“大哥大”了。其實，假“山寨”也真是幫了那個縣路政的大忙，讓他們把原來多少還合理卻不合法的真“山寨”也給禁了。運華晚他弟弟一年買車，跟他借錢交首付辦手續難有關。等到他買回車，一天“大哥大”都沒趕上就直接干起了“倒沙子”的生意。但他還是老老實實買來紅絲帶貼到自己的車上，因為這個紅絲帶在本縣“倒沙子”線路上還是能起到一些作用的。
但現在光憑紅絲帶本身已經是不夠的了。村里一些比運華年輕一點的車主，原先也是去沙河“拉沙子”掙到錢的。后來那個縣整治嚴了，他們就趕緊把原來的車賣掉，再去買適合跑高速的“拉石子”的半掛車，用“跳磅”的辦法來掙“純利潤”。雖說他們也在車上貼紅絲帶，這個標志除了心理安慰，真出大事時拿它來動之以情也許還管點用。我做田野時常聽到的抱怨是“淡化了，現在都淡化完了”。這不是指社會對感染者的歧視已經消失，而是說連紅絲帶也沒什么用處了。改線“拉石子”的車主不去“倒沙子”，除了他們手上有些活錢，嫌“搗蛋”麻煩也是一個原因。相比之下，他們去正規的高速路上堂而皇之練“跳磅”就省心多了。
“倒沙子”這個活路可以讓我們更加清楚地看到制度遞歸這個現象。按理說，重型卡車從南邊另一個縣里的沙河“拉沙子”，沿途賣給工地、水泥攪拌站或是沙場老板。沙場的分布與建筑工地的密度有關，靠近縣城的多些，離縣城遠的少些。輕型卡車或單缸柴油機三輪小翻斗車再從沙場往附近工地送沙。而在這個縣，沙場大多集中在運沙線路南北兩端縣界以內的公路兩邊。在南邊有沙場的老板大多在北邊也開了一個。在靠北的沙場裝沙價格比南邊貴。運華那樣的車主專門為這些沙場老板從南往北“倒沙子”。北邊沙場沙子往出了縣界更北的地方賣，他們比直接從南邊沙河一趟拉到有價格優勢，是因為在縣內“倒沙子”的車都可以成倍超噸，而跨縣的車卻沒這個優待。一輛自重十六噸的車，裝到四十噸不為超。“倒沙子”的過磅時一般在八十噸左右，超載兩倍多，油耗卻只增加三四成。這筆賬不僅沙場老板和“倒沙子”的車主會算，設在這種線路中間的超檢站也很清楚。
超檢站建在路東，正好在“倒沙子”的重車必須經過的一側。“倒沙子”的車一共才三十多輛，其中除了運華和他弟弟的車，他們村還有好幾輛。車上貼了紅絲帶的不止這些，還有其他村我不認識的車主。不管貼沒貼紅絲帶，能跑這條線路“倒沙子”的車每次過超檢站都按規矩過磅，無論超噸多少，司機下車到窗口交罰金一百元，換回地磅終端打印的稱重記錄聯單一份，面額五十元的罰款小票兩張。出超檢站時，司機要把小票交還給超檢站穿制服的工作人員，才會抬桿放行。
原來是收費站的人跟帶車的村民打交道，現在是開車的村民跟超檢站的人“搗蛋”，機構不同了，人還是那些人。帶車時村民只收一百元，開了車也只交一百元，一進一出，價碼沒變，也形成了規矩。這個規矩肯定不合法，但也有其合理的地方。畢竟感染者做生意不容易，給點照顧也說得過去。但現在給不給照顧的權力在超檢站手里。
三十多輛車里除了貼紅絲帶的，還有不用貼紅絲帶的。運華的司機把這些車都叫作“當官的”車。但這樣說也不準確。有的車主是拐彎抹角找到超檢站站長或其他工作人員，逢年過節給他們家送過禮，才得到也只交一百元的待遇。真正“當官的”車也有，比如站長自家兄弟和侄兒名下的那幾輛。還有的車也許屬于比站長還大好多的官，但會掛在別人名下。無論具體是怎么樣的安排，超檢站的那點權力是換到好處了的。運華和其他感染者車主也不會去跟這樣的安排“搗蛋”。這三十多輛車都不按國家的規定走，是行使國家權力的機構里體制內的人網開一面。而在這個小局內，卻也形成自己的法與理。
貼紅絲帶的車主最為憎恨的并不是不貼紅絲帶的車也只交一百元，而是他們如果進超檢站時后面沒有別的車主盯著，就連這一百元都不用交。本來局部公平的市場“當官的”破壞“潛規則”，也就既不合法，也不合理。理是這個小局里原本不合法的法派生出來的。這個理是局部制度安排的規則意義上的法形成之后才會有的道德意義上的理。
法與理的交替呈現，是這里討論的制度遞歸實現的機制。而同樣的遞歸我們在其他不同的大局小局里也可以找到，盡管具體的法與理會有所不同。這種現象不能完全用正式制度與非正式制度的關系來解釋。在這樣的一個“搞活”了的多層面的制度環境里，正式與非正式是相對的，無法用一致標準來判斷。身處這些大局小局的社會角色對于不同局里的法與理也有很清楚的認識。運華請的司機算是挺近的親戚，年輕時在東北當過好幾年汽車兵，開車技術好，人可靠，說出話來都很有正義感。我跟他跑車，頭幾次過超檢站，他都讓我拍攝這個過程，鼓動我把超檢站罰款不留收據拿到外面去曝光。他多半覺得我跟他車就是想扒黑，找些可以曝料的東西回去寫。他也想讓超檢站的人看到我在拍攝，讓他們知道他這輛車是不好惹的。我沒從命，并不是我不給他借用我的體制內身份，而是因為弄不好，我會被當成專門訛人的假記者被他們轟走，田野都做不成了。對我他專拿超檢站收罰款不留發票說事，而平日里卻更關心“當官的”車逃罰款。我跟他不在一個局里，但我們之間的這種默契就是前面我說過的制度親密。
六 道德經濟與經濟道德
市場有市場的規則，市場的規則不是自然的產物，而是人做出來的。所以波蘭尼和新自由主義都不認為會有不靠人力的“自律市場”，他們的分歧在于規則的約束力來自何處。前者認為在前資本主義時期社會里的道德可以約束人，經濟是道德經濟。后者則主張資本主義經濟可以用依循經濟理性制度來營造，制度體現的是經濟道德。兩者在理與法孰輕孰重上看法也有不同。我們不妨把這兩種觀點都看作有很強意識形態意味的“理想型”，它們在現實社會生活中的呈現就沒有那么絕對了。
還是繼續來看這個“倒沙子”的局部市場。如果每趟過超檢站都只收一百元，那么車越大，裝得越多，也就效益越好。運華的車能裝到八十噸。除去自重，快到七十噸。每噸按八元掙運費，跑一趟毛收入差不多六百元。刨去油錢二百元，罰款一百元，再刨去包括司機的工錢等其他費用一百元，還剩兩百左右。如果不超噸每趟載二十來噸，得運費不到二百，油錢比超載時少五十元，結果兩者相抵，等于白干。這條線路來回一趟要兩個多小時，司機干一天能跑３趟，最多也只能跑４趟。這樣一天下來運華落到手的錢是六七百，剛好夠交每月一萬元的分期付款。生意不是天天都有，遇到工地停工，北邊的沙場堆滿了賣不出去，或是上級檢查，超檢不敢只收一百元，運華也出不了車。能出車，司機下班后，運華夜里再跑兩趟，才能保證每月還款。運華整天都算賬，沒有不操心的時候。我幾次去，生意都不好。頭一次不好運華說可能建筑工地上干活的都回家收麥子去了。后來農閑了，也沒見到好轉。生意不好，“倒沙子”車多爭活，沙場老板就會壓低運輸費。當時行價已經從一年前的每噸九元多跌到八元多。再跌下去，是否能撐得下去，運華也說不準了。這倒不全在于每趟少掙幾十元，更讓他著急的是“當官的”車沒盯住就不交的那一百元。這一進一出，他們給沙場老板讓價有優勢，運華就會連保本的生意都不保了。這還不算有幾輛“當官的”車個頭更大，車身長，幫加得也高，自重二十多噸，能拉一百多噸。這個市場里的規律運華摸得很清楚，他也更加明白市場與制度的關系。“倒沙子”這個局部市場里產生的行規，有他的參與和貢獻，他愿意遵從并維護這個行規的經濟道德。但在這個局部的制度安排里，他并沒有多少發言權。
真正有發言權的是“上班的”，盡管他們的工資在運華看來少得可憐。超檢站站長是個小官，快五十了，工資才兩千多，抵不上沙場給運華裝沙的鏟車司機的一半。鏟車司機才１５歲，能把那個龐然大物開得跟跳舞似的。運華說，這孩子不用操心，等到結婚的時候蓋房子的錢也掙夠了。他的兒子在南方打工，結了婚，還沒房。運華沒有掙夠給他兒子蓋房的錢。超檢站站長卻有車有房，樣樣不缺。運華的司機說，站長抽“中華”煙，他的工資連煙錢都不夠。而不管是車主還是沙場老板，都只抽十元一盒的“帝豪”煙。“中華”與“帝豪”所提示的社會身份與地位的差別由來已久，像運華那樣的車主就連嫉妒的份都沒有。他們的不滿更多的是指向局部制度內出現的不公平、不合理，屬經濟道德的思維。而他們可憐站長的工資，則多少帶有一些道德經濟的味道。
在經濟道德為主的制度格局里，也會有聽道德經濟呼聲的時候。運華的司機有個連襟，買了輛舊車也來“倒沙子”。事先他沒有找人給超檢站打點，頭一天出車超載過超檢點就被罰了三百元。接下來幾天跑車，也是同樣遭遇。車主幾番托人去站長家替他說情，都沒有結果。超檢站這樣罰法也無章法可依，因為按照相關法規，應該罰五百以上，兩千以下，扣６分才對。但罰三百元正好是跑一趟刨掉油錢、工錢的凈收入。超檢站不僅是國家權力的執行者，也是“倒沙子”這個局部市場的一個利益方和經營者。對于運華那樣已經入了行的車主，超檢站從這個數里分得一百元，不留小票。與其說是罰款，還不如把這一百元看作是超檢站服務該得的收入。運華司機的連襟想進入這個市場，運檢站用罰款的數額來加以阻攔，是通過制度用經濟的手段來調控這個市場內運能與需求的關系，以達到各方利益最大化的效果。這里我們已經看不到原來交通法規的宗旨，取而代之的更像保護性關稅。這樣的變通不是這個小小的超檢站發明的，他們的做法在這個小局里也十分合理。不合理的地方是其與新自由主義自由貿易理念的不符。
但這件事上，運華的司機不這么看，而是選擇道德經濟來表達他們的訴求。他覺得他連襟的老父親八十多歲了，曾經上過戰場，是從槍林彈雨里活下來的老解放軍戰士。站長連這種面子都不給，實在說不過去。他給他連襟出了個點子，再找人試試，實在沒轍，就不用再給站長留面子，找輛平板車，把臥病在床的老父親拉到超檢站或站長家里，若站長再不答應跑車，就死活不走。這樣把事情鬧大，讓社會的道德法庭來評判。他覺得在理，是因為他連襟的老父親是對新中國的誕生有過貢獻的功臣。雖然后來沒當干部，但論資格，可是要比站長老得多了，站長應該給予照顧。他連襟雖然不用按月還分期付款，但舊車一次付清也借不少錢，若車跑不成就可能借高利貸還利息。這對一個建國功臣的家庭就更加說不過去了。不過，在這道德經濟理由十分充分的思維里，我們還是可以看到經濟道德的影子。資格在我們的經濟里是重要的無形資本，是比貨幣還要硬的通貨，資格可以兌現，貨幣不見得就買得來資格。可惜他連襟父親的資格年久未用，已經不能進入現在的制度所安排的流通領域。這里，我們看不到“脫嵌”，看到的是嵌入關系的轉變。
七 結果與討論
用“制度”這個人類學不大用的分析范疇來討論我們熟悉的社會生活，就如同借用一個棱鏡，換個方式以發現人類學用順手的老棱鏡下看不到，也不會看的“文化”。這個棱鏡不僅我們可以拿來用，我們觀察的社會生活里的人也已經在用。制度建設與創新是社會轉型與發展中不可回避的實踐。而維護制度穩定的道德約束力也同樣值得我們分析。我在這里對社會生活的一個局部通過田野觀察而做的描述，采取的視角與比較政治學不同。這不僅是為了呈現社會角色眼里的“制度”，還有他們的道德空間，以及他們在社會轉型與發展中的分量。同時，這樣的“跨語境”實踐也是人類學找到“文化”的一種途徑，而這里我們找到的恰恰是因為我們身在其中而不被察覺的文化。
人類學寫“文化”，政治學做“制度”，都離不開社會里人們的行為模式。人類學關注的是如何解釋不同行為模式之間的差異，但如果我們回到博厄斯提出“文化”這個概念來解釋差異的反種族主義初衷，我們就不能把文化人類學看作是單純追求差異或多樣性的學問，而是要在異中尋同。而求同并非是要將行為模式同質化，而是要能理解不同的行為模式。政治學的制度研究與國家的治理實踐，則都有對行為模式進行改造的除異存同的趨向。而在這樣的研究與實踐中，同時又建立在理性原則之上。這種實踐本身也應該成為人類學觀與行的對象，對其中的意識形態及權力進行政治文化的分析。
參考文獻：略
作者：南京大學社會人類學研究所教授，芝加哥大學人類學博士
中國鄉村發現網轉自：《廣西民族大學學報（哲學社會科學版）》2016年9月第5期
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