國家城鎮空間格局（1）：歷史視野
歷史上的中央王朝都希望能夠更牢固地控制疆域，以行政等級序列為邏輯的城鎮體系布局思維，長期根植于中國大地上。
第一次大規模筑城時期是在約2500年前的春秋戰國時期。當時氣候溫潤，物產較豐富，促進人口增長與聚集。《春秋》、《左傳》等記錄在案的城鎮，有一千多座，甚至有國外學者認為當時的城鎮超過了兩千座，這個規模與當今的縣級行政單元城鎮數量相差無幾。秦統一六國后，以“首都-郡縣”為主的城鎮體系一直延續至今，并對后世的新城鎮設立產生深遠影響。
當然，除了行政序列以外，交通方式與布局，經濟重心調整、對外開放政策等，也是影響國家城鎮空間格局的重要因素。以下，先從三個時代概述中國的城鎮格局演變。
一、大陸交通主導時期形成的圍繞首都的城鎮格局
無論是秦圍繞咸陽的馳道（棧道）系統、兩漢的郵驛系統，還是以隋唐以東都洛陽為中心開鑿人工運河溝通全國河網的水道系統，都體現出國家建立了一套自上而下、覆蓋全部國土的交通運輸與城鎮管理體制。《漢書·賈山傳》載：“秦為馳道于天下，東窮燕、齊，南極吳、楚，江湖之上，濱海之觀畢至。”秦馳道是一項復雜的交通運輸系統，由于軌道和枕木系統使得馬車拉運的速度和效率有了很大提升，有學者甚至提出，一天一夜的馬車速度可以達到600-700公里[1]，這簡直是古代的“高速公路”系統。因此，秦朝通過北方大道、東方大道、川陜大道、西北大道、秦楚大道等道路幾乎可以實現一周內可達國土的邊疆地區（除去夜晚休息時間）。這幾乎將圍繞咸陽為中心1000公里范圍內的原七國重要城市都覆蓋進來，這不得不說是一項世界奇跡。
優良的道路系統需要有良好的保障系統支撐。早在《周禮》中就對交通保障系統做了明確規定，其記錄到“凡國野之道，十里有廬，廬有飲食，三十里有宿，宿有路室，路室有委；五十里有市，市有候館，候館有積”。
但畢竟，馬車拉貨物，重量十分有限，真正具有大規模、長距離運輸效能的還是水運。隋唐之后建成能覆蓋國土絕大部分大江大河的水道系統，在提升全國國土通達性和運輸能力方面有了飛速提升，將國土范圍內的農村、各級城鎮均納入“農耕-商貿”經濟循環體系中。隋朝開通的廣通渠、永濟渠、通濟渠、山陽瀆、江南河，溝通了海、黃、淮、江、錢塘五大水系，第一次在國土層面上建立起國家級運河體系。特別是宋元時期的京杭大運河南北貫通后，我國的經濟有了一次飛躍，迅速問鼎世界經濟第一強國，之后長達千年，直到1840年英國工業革命以前，世界上沒有任何國家能比肩。
這個時期，依賴水運的城鎮逐步繁榮，那些傳統陸路城鎮由于缺少腹地物資支撐，就逐步衰落。長安的衰落，既有政治軍事影響，也不乏干旱水患困擾下供給乏力之故。隋唐時期全國水運體系構筑了以洛陽為中心半徑1000公里的城鎮體系和半月交通經濟圈。兩宋時期，由于運河帶來的豐富物資，使得開封、臨安兩城在短短百年內很快成為人口規模過百萬的超級大都市。而元明清的北京，雖然偏離當時中國的人口與經濟重心地區，但正是由于京杭大運河的漕運作用，加上通達關內關外的陸上交通系統，使得北京作為800年國都的地位無可撼動。
隋時代的人工運河系統示意（圖片來自網絡）
此外，郵驛系統是依附于古代城鎮體系上的重要支撐系統。郵驛系統雖然多是官僚體制傳喚信息的重要系統，但其密布于國土之內，使得圣旨能有效傳遞及覆蓋到國土范圍內所有城鎮。郵驛系統由州、郡、縣三級管理。《史記·留侯世家》記載，漢“五里一郵，郵人居間，相去二里半”，《續漢書·輿服志》記載“驛馬三十里一置”。快馬加鞭加上驛站換馬飛奔，能實現公文日送200公里。到了東漢，全國的郵驛系統長度居然達到32000公里。郵驛系統除了傳公文外，邊疆地區的軍事情報傳遞也十分必要。同時，郵驛系統還有其他腦洞功能，比如“一騎紅塵妃子笑，無人知是荔枝來”的典故與詩文。再后來，通過海上運輸，明朝將郵驛功能延伸到了非洲沿海[2]。
懸泉置遺址（圖片來自網絡）
古代的陸地絲綢之路，是以首都為核心、連通世界的開放體系。歷史中的絲綢之路，是繁榮時期開放城鎮發展的見證。無論漢唐的陸地絲綢之路、宋元以來的海上絲綢之路，還是明清的草原絲路，都是我國城鎮與世界其他國家地區進行經貿交流、文化科技傳播的重要見證，體現了開放發展的重要特征。在國力雄厚、疆域廣闊的統一王朝時期，我國對外開放程度高，顯現出融合與包容的發展局面，多元民族的文化、宗教、技術交往也最為活躍，沿線城鎮發展興盛。雖然陸上絲綢之路的興衰演變，沒有顯著改變我國城鎮空間分布大格局，但絲綢之路對國家發展的影響還是十分突出。
其表現為以下兩方面：一是，國家首都是一個國際化程度很高的城市，如漢唐時期的長安、洛陽是各國使臣朝拜，商人與宗教人士頻繁光顧的大都市；二是，陸上絲綢之路沿線地區，在軍事戍邊、屯田和商貿移民活動、宗教文化傳播的影響下，逐步發展出諸多城鎮。唐代的安西和北庭都護府是絲綢之路上重要的軍事、政治管理中心；疏勒、于闐、樓蘭、龜茲是四大佛教文化名城。如同絲綢質地柔弱，陸上絲綢之路本身也十分脆弱。由于受到氣候變化與戰火襲擾影響，興衰變遷較為頻繁，如絲綢之路南道（塔克拉瑪干沙漠南側）的古代城鎮樓蘭、尼雅等，在宋元之后逐步荒廢，直至湮滅在沙漠之中。
絲綢之路重要城鎮關隘示意（新疆維吾爾自治區測繪局）
絲綢之路主要景點
二、海洋運輸的興盛，深刻改變了城鎮布局
隋唐以后，特別是宋元時期，海上絲綢之路所依托的港口城市競相繁榮，這些城市為國家經濟發展奠定了基礎，成為國家“榷貨稅”的重要載體，因此，沿海城市在國家城鎮空間格局中的地位日漸突出。
與此同時，沿海城市通過內河航運或陸上交通線，與內陸城市建立了“港口-腹地”的貿易體系，推動了內陸城市發展。
如漢代，沿海地區就形成了瑯琊港（青島）、褐石港（煙臺）、徐聞（湛江）、合浦（防城港市）、南海港（廣州）五大港口格局，到唐代又新增了東萊、永寧（今溫州）、梁安（今泉州）等港口城市；又如元明清時期，景德鎮通過長江水系及贛閩通道，與沿海的寧波港、福州港、泉州港建立了陶瓷出口貿易運輸體系。
唐代海上絲綢之路主要港口（圖片來自百度百科“海上絲綢之路”詞條）
宋代海上絲綢之路主要港口（圖片來自網絡）
全球第一次工業化浪潮后，全球資本進入各國經貿往來中。清朝由于逐步實行沿海和內陸的封閉政策，導致陸上絲綢之路和海上絲綢之路的城鎮走向衰敗。兩次鴉片戰爭以來，中國沿海、沿江地區和內陸邊境地區被迫開放，中國開始被動參與全球資本經濟體系的大循環，國家的城鎮空間格局較過去2000多年有了大變動。
這個時期，沿海地區通商口岸逐步增多，西方列強通過鐵路建設將勢力范圍深入內陸，并迫使內陸地區開放更多通商口岸。如20世紀20-40年代，東北地區和山西省等資源富集地區逐步建立起較完善的工業體系，帶動一批工礦與工商業城鎮發展。隨著外國資本和勢力的擴張，上海的國際化地位逐步確立，天津成為北方的國際門戶與經濟中心，武漢、重慶、南京、廈門、福州、寧波、青島、大連的近代工商業開始起步。
這里，要提一下整個東北地區的開發，以中東鐵路為骨干，將整個東北地區腹地與大連（旅順）港串聯，形成了我國近代一套完整的“港口-腹地”開發開放格局。20世紀30年代的大連、沈陽和哈爾濱都是外國人云集的大都市和新興工業重鎮，相比較我國其它內陸地區先進不少。
東北地區城鎮體系變遷（20世紀前40年）
哈爾濱老照片（圖片來自網絡）
稍多說兩句廣州與上海，兩者均是海洋運輸的海洋文明重鎮，但其成長路徑有極大差別。
廣州是代表中國自身開放的典型城市，由于其遠離皇權中心，又靠近海洋運輸的國際航線，因此自公元3世紀以來，一直是中國的南方門戶和經濟中心。廣州也是世界上唯一一個長達兩千多年經久不衰的港口城市，正如唐代詩人劉禹錫贊嘆道“連天浪靜長鯨息，映日帆多寶舶來”。
上海是我國民族資本與國際資本結合產生的新興工商城市，同時受到國家政治經濟重心向東（長江下游）轉移的激勵，一躍從一個沿海小漁村發展成為了近代東亞地區不可匹敵的國際化大都市。20世紀30-40年代，上海外國租界除了大量公務、商務人士外，還有大批“洋滬漂”源源不斷流入上海。有學者認為，這個時期上海超越了廣州，其實如果將廣州-香港捆綁在一起作為中國南方門戶，則二者的經濟與門戶地位同等重要。所以，直到今天，國家要充分利用這兩個門戶，首都與其二者的高效交通大通道連接是必需的。京滬、京廣兩大交通通道，也是陸路上最繁忙的交通通道。
三、改革開放以來的國家城鎮空間格局演變
改革開放以來的近40年里，我國經濟總量增長達80多倍，城鎮化水平從1980年的19.4%快速提升到2015年的56.1%，年均提升1.02個百分點。城鎮化發展帶來了城鎮化空間格局巨變，總體上形成了對外開放格局與城鎮化空間格局相互影響促進的局面。一方面，國家宏觀經濟政策引導了各類經濟要素聚集，推動了交通等重大基礎設施布局，促進了人口的聚集和城鎮化發展；另一方面，城鎮化發展也帶來了空間的聚集效應，又進一步引導了重要國際門戶與樞紐設施的布局，推動了開放升級。總結來看，可概括為以下四個發展階段：
第一個階段，1978至1992年的改革開放起步時期。當時我國采取出口替代戰略，國家宏觀開放政策向東部沿海地區傾斜。1979年，廣東、福建兩省獲“特殊政策、靈活措施”政策，其后深圳、珠海、汕頭、廈門和海南相繼獲得經濟特區特別待遇，成為我國第一批對外開放窗口。之后，大連、秦皇島、天津、煙臺、青島、連云港、南通、上海、寧波、溫州、福州、廣州、湛江、北海等14個沿海城市相繼開放，建成一批承接國際產業和資本轉移的開發區。
特別是在“七五”計劃以后，我國按照“梯度推移、非均衡發展”的開放思路，將資金、人才等資源向這些已開放的東部沿海地區、城市進一步傾斜，長三角、珠三角、廈漳泉發展速度明顯加快。而中西部地區城市發展建設逐漸落后于沿海地區。這個時期，香港的影響不可忽視，其通過向大陸投資和產業轉移，為沿海地區建立勞動密集型產業基地發揮了舉足輕重的作用。
20世紀80年代末的對外開放格局
第二個階段，1992年至2001年之間的改革開放探索時期。期間鄧小平南巡講話，一系列財稅、土地政策，進一步促使我國的加工制造業融入全球資本市場，參與國際產業分工。這個時期我國的GDP年均增速高達10.4%[3]。沿海地區抓住歷史發展的機遇，基本實現全面開放，涌現出長三角、珠三角和京津冀三大城市群，浦東新區也順勢確立了國家級戰略地位。1998年，沿海開放城市的GDP總量占全國的17.74%，整個東部地區占全國外資利用的85-90%[4]。
沿海城市快速發展的同時，也逐步對內陸腹地形成溢出效應與輻射效應，空間呈現“沿邊、沿江、梯度推進”的發展格局。1992年，我國開放了丹東、琿春、圖們、綏芬河、黑河、滿洲里、額爾古納、二連浩特、阿拉山口、霍爾果斯、瑞麗、河口、東興等13個邊境城市，開放了6個沿江和18個內陸省會城市[5]；2000年又提出以重慶為中心的西部大開發戰略舉措。這個時期，我國的城鎮空間格局由原來的絕對不均衡發展向著相對不均衡發展轉變。
第三個階段，2001年至2009年全面融入全球經濟一體化時期。中國加入WTO等重要事件進一步推動了對外開放政策向全國層面擴展，我國提出了東部、中部、西部和東北四大板塊的空間發展戰略。2006年“十一五”規劃綱要提出，要“形成以沿海及京廣京哈線為縱軸，長江及隴海為橫軸”的兩橫三縱城鎮化發展格局，成渝、中原、關中、長江中游等中西部地區的城鎮群開始發育，在承接外資和境外產業轉移方面開始加速。總的來看，雖然我國對外開放政策呈現出東部地區集中向全國范圍內相對扁平化布局的轉變態勢，但城鎮空間格局的區域差異依舊十分明顯。
第四個階段，2009年至今，深度參與全球事務時期。2008年金融危機的余波至今沒有平息，歐美、日韓等發達經濟體的經濟結構處于深度調整中，俄羅斯、巴西等新興國際市場依然不穩定，唯獨印度發展后來居上。為了應對外需急劇萎縮的沖擊，我國啟動了“四萬億”短期投資刺激和寬松貨幣政策。而該項舉措到2012年底，出現了明顯的投資邊際效益下滑態勢和產能過剩局面，為此國家又提出，被譽為“對外開放2.0”模式的“一帶一路”戰略。在這一戰略下，國家積極推進自貿區、國家級綜合保稅區與保稅港區、邊境合作區等開放政策；2011年3月，渝新歐首開成功后，先后有蓉新歐、義新歐、蘇新歐、漢新歐等國際貿易大通道開通；2015年國家批準在杭州設立跨境電子商務綜合試驗區以來，2016年又有12座城市獲此稱號。
這個時期我國城鎮發展格局開始出現較大規模調整，部分交通區位好、基礎設施完善和經濟基礎較好的中心城市發展速度領跑全國，對外開放程度也得到極大提升。如當前重慶、成都兩市的外商直接投資額度已占到全國的8%左右，甚至大幅領先于諸多沿海開放城市。又如，在跨境電子商務綜合試驗區中，重慶、成都、鄭州、合肥四座中西部城市更是受到國家政策和市場資金的追捧；2015年全國機場貨運吞吐量排名，成都、鄭州、昆明等城市的貨運排名已位居全國前十。
四、易忽視的歷史視野中的邊疆城鎮格局
邊疆地區的概念根植于我國歷史各個時期，圍繞首都到皇權管轄范圍，形成“封邦建國”局面。邊疆的實體化是歷史長河中的國家戰爭所不斷塑造的：將重要軍事堡壘、邊塞行政中心列在最易發生沖突的爭分地帶，久而久之就成為邊疆。這里主要談下在中國歷史大統一時期，中原中央王朝拒北方游牧民族的邊疆政策。
自春秋到秦漢，再到明朝的修筑的各歷史時期長城，最能反映邊疆概念。如燕建設長城，置上谷、漁陽、右北平、遼西、遼東郡來拒胡，宋遼時期的燕云十六州百年戰爭，又如明朝沿長城一線的九邊重鎮連接并鎮守整個北方地區。唐朝的安西四鎮，確保了絲綢之路的暢通與安全，成為唐帝國連通世界的重要橋梁。中原王朝的北方邊疆的城鎮布局與所在朝代的國力強弱息息相關，城鎮布局體現出軍事封鎖邊疆與邊境開放交易的相互交替過程。不管是西漢、唐或清代等國土遼闊地域，邊疆與首都的距離大致在2500公里以內。所以，一個強大的國家必須有一個繁榮、穩定、開放的邊疆支撐，或有經貿、文化交往密切的領國毗鄰。無論怎樣，歷史上的邊疆城鎮格局及政策必須引起國家當前足夠重視。
西漢、明朝的邊疆及重要城鎮
西漢、唐、清的首都與邊疆地區及鄰國的空間關系
[1]該數據出處參見百度百科“馳道”。
[2]詳細內容參見知乎《中國古代的郵驛系統是怎樣的？》。
[3]資料來源：世界銀行數據庫，中國GDP
[4]資料來源：各時期的《中國統計年鑒》。
[5]劇錦文，“一帶一路”戰略的意義、機遇與挑戰，經濟日報，2015年4月2日，http://politics.people.com.cn/n/2015/0402/c70731-26789933.html
國家城鎮空間格局（2）：地理視角的人口與經濟
一、人口分布的胡煥庸線
首先回顧下兩千年以來的中國人口大遷徙歷史。翻閱譚其驤主編的《中國歷史地圖集》，我們可以看到，中華大地上的人口與城鎮變遷，是一部宏大的人口遷移、深耕土地的歷史。
自春秋戰國以來，在戰爭逼迫下，產生了三次席卷全國的人口大遷徙。北方人口不斷向南方縱深遷移，并帶動相應流域地區開發，城鎮也逐步從黃河流域向長江流域拓展。總體上，氣候條件溫潤的地區，相應流域沃土得以深耕，往往成為人口與城鎮密集分布的區域。如東周至秦漢時期，渭河平原、黃河中游平原、華北平原和山西盆地；魏晉南北朝至隋唐，又在上述地區之外增加了成都盆地、江淮平原、長江下游平原和浙東平原等地；五代十國至宋元時期，又拓展到長江中游平原及兩湖流域、福建沿海小平原等地；明清時期，多了東南沿海及南海地區出海口平原，19世紀后又增加了東北大平原。
從人口規模占據國家地理的重心角度看，中華大地的人口重心，發生了兩次大的轉變。第一次是五代至宋元時期，人口聚集中心由黃河中游逐步轉到長江下游，由此，我國南方人口總數超過北方；第二次是清中期到現代的三百年里，北方地區人口經歷了爆發式的恢復，秦嶺-淮河南北的人口逐漸相對均衡。
再看100年以來的中國人口與城鎮變遷。胡煥庸線的提出，是在上個世紀30年代中期，到現在已有80多年。期間，戰爭、政治和經濟格局，對人口流動和遷移產生過重大影響。1949年新中國成立后，經濟社會逐步恢復并加快發展，胡煥庸線兩側的人口比重有微弱變化。中科院國情與發展戰略研究組通過計算指出，自1953年以來，胡煥庸線以東地區人口比重緩慢下降。1953-2000年間下降了0.29個百分點，年均下降0.006個百分點；2000-2010年間下降0.18個百分點，年均下降0.018個百分點[1]。如果將胡煥庸線兩側的人口自然增長率考慮進去，實際上人口略微有凈遷入[2]。
2000年和2010年的中國人口密度分布
雖然胡煥庸線表達了我國人口分布基本規律，但這不意味著它是人口遷移和就業的分界線。一個區域，常住人口與戶籍人口的比重超過1，則說明外來人口遷入較多。從六普統計數據看，除了我國東部沿海三大城鎮群、中西部地區主要中心城市及周邊地區以外，胡煥庸線以西尚存在較多的人口流入。當然，流入人口規模并不大。同時，從騰訊大數據反映的人口流入與流出空間格局看，近年來在胡煥庸線以西地區的確存在新興的經濟增長點，主要在陜蒙、甘南、青海和新疆中東部等區域。
過去60年里，從建國初期的新疆屯墾戍邊與東北黑土地開發，從“大三線”建設到“上山下鄉”，再到改革開放的“孔雀東南飛”，我國的經濟格局版圖有很大調整。經濟格局變化，人口的空間聚集度進一步提升。按照國務院關于城市人口規模而劃分的新標準，2014年底中國50萬規模以上中等城市超過180座。其中分布在胡煥庸線以東的城鎮數量為89.5%，比總人口比重則略小。這是由于，胡煥庸線以西地區有不少為百年以來新建的工礦型城市，人口聚集度相對提高。
再將視野放寬到亞洲，胡煥庸線堪為“亞洲之弧”。該區域拉雅山脈、帕米爾高原、青藏高原東源、秦嶺、陰山-燕山、大興安嶺等山脈山系組成。這個區域是亞洲地區兩大歷史悠久文明古國的發源地，是典型的大陸農耕文明的演化區域。
筆者認為，這條弧線意義十分重大，其代表了東亞、南亞農耕文明古國的發展脈絡，弧線以東、以南的100-300公里范圍，是古都最為密集分布的區域。在開放發展的今天，東亞與南亞的互信連通發展，對全球經濟發展都有著直接影響。
二、當今中國經濟格局的深度調整，及其對人口分布的影響
縱觀過去20年的經濟發展，由“十五”和“十一五”時期的全國山河火力全開全速發展，到“十二五”時期南方全面超越北方，內陸地區加快崛起，我國經濟發展空間格局正在經歷深度調整。這預示著新的不平衡問題出現——南北發展差距擴大。史育龍等人發現，自十五以來的三個五年里，我國的區域經濟格局由前些年的全國相對均衡增長變為南方地區（秦嶺淮河以南）增長為主。
筆者也注意到，自從2011年我國的產能過剩、房地產庫存壓力陡增以來，以礦產采掘、能源生產、原材料加工等行業為主的資源類地區開發逐步降溫，這里尤其集中在華北、西北和東北的大興安嶺等區域。由于能源原材料市場萎縮，連天津和大連港口運輸職能都受到明顯抑制。有個明顯信號，最近央企重組后，原來天津、大連的中國遠洋總部撤離到了上海、廣州，而天津原來是中遠散貨總部，大連是中遠油運總部。此外，東北經濟面臨一輪深度的結構性調整，或許還將持續一段時間。
經濟的深度調整對城市人口產生了重要影響。如果從35座重要城市（包括直轄市、副省級城市、部分省會城市和經濟強市）的總人口占全國人口比重變化[3]看，北方地區的城市，甚至長三角地區的城市，對人口的吸引能力在顯著下降；而南方地區、西南地區城市的人口吸引力還保持較強態勢。從最新的人口增長情況來看，北上廣深四座城市中，上海的人口進入明顯的下行調整時期，北京人口進入緩慢增長時期，但廣州、深圳兩座城市的人口吸引力依然相對強勁。
注：東北四城為哈爾濱、長春、沈陽、大連，華北六城為北京、天津、石家莊、呼和浩特、濟南、青島，長三角八城為上海、南京、蘇州、無錫、常州、杭州、寧波、溫州，珠三角四城為廣州、深圳、佛山、東莞，海西2城為福州、廈門，中部五城為鄭州、武漢、長沙、合肥，南昌，西部六城為重慶、成都、西安、貴陽、昆明、南寧。
隨之而來的問題不容樂觀。
第一，北方地區人口持續減少的，除了東北，還有整個西北地區，經濟衰退直接影響這些區域的社會穩定發展。如東北地區，第六次全國人口普查數據顯示，黑龍江、吉林、遼寧的生育率分別為1.03%、1.03%和1.0%，遠低于全國水平的1.5%；再加上該區域人口持續外流，2010年的人口凈流出180萬，與2000年人口凈流入36萬形成鮮明對比。
第二，整個北方地區人口基數依然龐大，華北、黃河中下游等人口規模大（超過1億人）、密度高的區域，經濟發展如果進一步失速，社會問題將逐步顯現。中國自宋元以來，淮河流域以南地區的經濟發展就強于北方，南北差距長期存在。這種差距持續擴大，將影響整個北方地區的穩定。因此，未來尋求人口分布與經濟增長相對契合的空間發展政策，縮小南北方差距，或許是新一輪空間政策難題。
第三，胡煥庸線兩側是過去的農牧交錯帶（400mm降水線），由于是我國第二級自然地理臺階區域，地質構造形成了豐富的能源礦產資源，當前也是重要的能源、原材料的生產地。當前該區域內分布有大量分散的工礦就業，但隨著宏觀經濟調整，工礦業將面臨產能壓縮，涉及需轉崗再就業的勞動力數量不可忽視。
[1]中科院國情與發展戰略研究組《胡煥庸線兩側的人口分布與城鎮化格局趨勢——嘗試回答李克強總理之問》，2016年。
[2]筆者通過計算，2000年胡煥庸線以東占陸域國土43.5%面積上居住著93.80%的人口，到2010年該比例略微下調到93.65%。
[3]這里用市域常住人口占全國人口比重數據，能夠間接規避人口自然增長率與機械增長率不易獲得的問題。當前部分新聞媒體采用常住人口變化來對比城市人口增長的說法存在嚴重的技術分析紕漏。
國家城鎮空間格局（3）：開放發展的角度
一、雙環流下的全球新貿易格局
價值雙環流是我國未來開放發展應堅守的重要格局。《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》文件，是我國對外開放戰略的升級版。北京大學經濟學院張輝教授指出，“一帶一路”將產生價值雙環流格局下的新貿易格局，一方面是中國與世界經濟發達國家之間的經濟、文化、科技、政治領域全面交流，另一方面是與經濟相對欠發達國家或地區的經貿、產業、基礎設施、文化等交流合作。
改革開放近四十年來，我國是國際貿易大國，但不是國際金融大國，并且，受制于人民幣國際化進程約束和匯率影響，長期以來在國際產業分工和經貿中始終處于價值鏈中低端，雖然貿易量巨大，但換回大量美債，“真金白銀”卻不多。我國在全球性金融管控、資源定價、技術服務、文化輸出等方面的話語權相當薄弱。
隨著“一帶一路”戰略實施，價值雙環流對國家宏觀經濟的影響逐步顯現。一方面，我國與發達國家之間的經貿一體化程度加強。雖然我國與歐美等發達國家的貿易額占進出口的比重在下降，但經濟要素流動卻在加強。主要表現為產業鏈條的并購整合、創新技術聯動、服務外包高端化等方面。尤其是創新方面，如華為，已初步建立了全球的創新網絡，與此同時，中國企業通過并購，能獲得國外大量一流技術專利。另外，國家也在大力推進國內的技術創新升級，因此與發達國家之間的產業整合趨勢一致。
另一方面，我國與“一帶一路”國家的經貿往來日益加強。尤其在2010年后，我國與全球的經貿增長區域主要集中在南亞、東南亞和非洲等。2010-2014年，中國、印度、新加坡、馬來西亞、菲律賓的GDP平均增長率分別為：8.6%、7.3%、6.4%、5.8%和6.3%[1]。與此同時，我國與俄羅斯、哈薩克斯坦、蒙古等中亞國家貿易的增長也顯著增加，目前俄羅斯位居我國貿易國家第十位，2013年我國與俄羅斯進出口總額為892.1億美元[2]。同時隨著我國通過融資等方式大規模參與其它國家的基礎設施建設，參與本地產業投資和供應商體系建設，已經在擺脫單一貿易依賴方面有重大進步。
2013年我國對外直接投資分地區分布
（數據來源《2013年度中國對外直接投資統計公報》，以上圖表不包括中國大陸對香港直接投資628.24億美元）
在全球供應鏈體系方面，中國將逐步向價值鏈高端移動。隨著我國在全球經濟版圖核心地位的進一步提升，中國傳導北美、歐洲、日韓等國家的技術產品、技術服務，并輻射東南亞、非洲、南美洲的大宗物資交易、產品輸出，其樞紐作用將明顯增強，跨境電商的發展、基礎設施境外投資和中國裝備制造業產能輸出，將伴隨著這一樞紐作用的發揮。比如，蘋果的全球供應鏈廠商中，來自東亞和南亞地區的占到80%，其中最核心的是中國的珠三角（包括香港）、長三角和環渤海地區。當然，從商品的全產業鏈價值看，蘋果的制造業和配件采購，是其知識產權保護下的價值環節的一小部分。又如，相關研究表明，我國目前參與相關國家的基礎設施建設投資僅占投資對象國家基建投資的1%左右，預計到2030年將提高到5-8%
（占產品出口總量的百分比，世界銀行）
二、 “一帶一路”將深刻影響我國城鎮發展格局
未來我國將以沿線中心城市為支撐，以重點經貿產業園區為合作平臺，形成新亞歐大陸橋、中蒙俄、中國－中亞－西亞、中國－中南半島等國際經濟合作走廊，并進一步加強中國-巴基斯坦、孟加拉-中國-印度-緬甸等兩個次經濟走廊地帶的關系。同時，國家也將充分利用海上重點港口及所在城市，建設通暢安全的海上運輸大通道。主要影響有以下三方面。
首先，東部沿海地區的高端服務中心將加快崛起，逐步具有全球經濟的影響力。尤其是亞投行、絲路基金、金磚國家銀行、上合組織開發銀行等相繼落戶北京、上海等城市，一批融資租賃、離岸金融和商貿金融產業相繼在自貿區落戶，未來沿海地區將成為我國參與全球金融市場的重要陣地。與此同時，我國眾多企業走出國門，需要大量人力和技術服務的支撐，也為東部地區主要中心城市的產業升級提供良好支撐。此外，東部地區將是我國科技創新與全球創新要素進行整合的重點地區，支持產業升級的各類創新基地將加快落戶沿海。
其次，內陸地區面向新興國際市場尋求制造業轉移、商貿發展與文化交流，這將有歷史性突破。當前我國內陸地區面向國際市場的商貿活動顯著增強，一是以重慶、成都、西安、武漢為首的中心城市外向型經濟得到長足發展，二是邊境口岸地區的進出口額度快速增長。在這一背景下，“一帶一路”戰略將加快推動我國東部沿海地區制造業向內陸地區轉移；并為內陸口岸城鎮建設提供良好機遇，如黑龍江的綏芬河、內蒙古的二連浩特、云南的瑞麗、新疆的霍爾果斯和喀什、廣西的憑祥等地，都已成為面向境外區域的重要門戶。由于我國內陸地區臨界的國家往往具有文化多元特點，內陸地區的對外文化交流重要性尤為突出。
第三，對外投資與跨境電商成為撬動區域經濟均衡布局的重要動力。跨境電商發展將使得我國的進口物資快速增加，擁有自貿區和海關特殊監管口岸的地區將成為全球商品物資進入中國的窗口。2014年，我國跨境電子商務交易額達4.2萬億元，同比增長率達35.5%，占進出口總額的15.9%[3]。跨境電商在我國進出口貿易中的地位不斷加強，為產能與商品輸出創造了有利條件。
全國各地區進出口總額與增速分布
（中國大陸地區，2008-2012年）
三、對外開放格局下的內外聯動開發合作模式
以自貿區、綜合保稅區（保稅港區）、國家級邊境經濟合作示范區、國家重點開發開放試驗區、跨境電商示范區等為主體的開放政策區，標志著我國對外開放全面升級。這些開放合作平臺使得諸多原本的末梢地域轉變為開放的前沿，使得內陸封閉的市場體系加速融入全球經濟循環中來。主要表現為以下三種模式。
第一，自貿區+國內產業基地的聯動模式。目前國家已批準的上海、廣東、天津、福建自貿區在推進投資管理制度、貿易監管模式、金融制度、事中事后監管制度以及負面清單等方面有新的創新突破。這為我國的產業組織和產業生產服務釋放了大量發展空間。自貿區在我國的產業鏈組織中扮演了重要的樞紐作用，將外部的資本、技術和信息粘合在一起，并逐步與國內眾多產業基地建立起產業關聯。自貿區通過產業生產服務組織，如融資租賃等形式，將內陸諸多上下游產業群體鏈接在一起，這種鏈接具有“長程效應”，超越了300公里范圍的產業梯度轉移臨界。其它地區通過設立綜合保稅區、出口加工區等，即可通過關稅減免，抵消交通成本、勞動力成本等不利因素。值得注意的是，自貿區為我國進口全球商品進一步敞開大門，“國際空港+綜合樞紐+全球產業配置基地”形成的內陸開放高地，已在內陸的重慶、成都、武漢、鄭州、西安等區域中心城市建立起來。
我國的自貿區、國家級保稅區、保稅港區、綜合保稅區等分布
（截止到2015年10月）
第二，沿海中心城市+海外港口產業合作區。我國積極投資開發海外資源，拓展海外市場，也需在具有洲際、國際影響的境外港口城市，建設大規模產業基地，作為國際貿易和中轉加工制造的重要跳板，也是保障我國能源、戰略物資安全運輸的重要紐帶。根據《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》，我國將在南亞、東南亞、非洲等國家或地區的沿海港口建設大型產業基地。如我國已獲租巴基斯坦瓜達爾港2000畝土地為期43年的開發使用權。未來將形成沿海中心城市+海外港口產業合作區的發展模式，我國沿海部分重要港口將向著國際中轉貿易港轉變，并推動國際航運服務、航運金融等功能發展。
第三，洲際陸路貨運通道將串聯起“內陸中心城市+內陸口岸+境外產業合作區”的聯動模式。當前內陸中心城市的樞紐集散功能與邊境口岸地區的中轉集散功能的協同效應開始形成，共同承擔起國際商貿物流的重要紐帶作用。哈爾濱-滿洲里-綏芬河、烏魯木齊-霍爾果斯、昆明-瑞麗、憑祥等“中心城市-口岸”的經貿聯動體系在穩步推進。跨國陸路交通運輸通道所連接的境外主要中心城市、口岸或港口地區中，具有區域輻射影響力的戰略節點，是中資企業投資發展的首選。未來，可以開展雙邊合作共建境外產業合作區的模式，推動中轉加工貿易、商品集散、創新服務發展和生活功能配套建設。如歐亞大通道上的波蘭，是歐洲的“心臟”地帶，勞動力豐富且成本相對較低，波蘭也擁有航空、農產品等比較優勢產業，因此波蘭可成為中國商品物資進入歐洲各國的重要樞紐，以及與中國產業鏈整合的跳板。
我國的開放政策區布局示意圖
[1]世界銀行數據庫
[2]引自鳳凰財經，http://finance.ifeng.com/a/20140302/11782846_0.shtml
[3]中國電子商務研究中心《我國跨境電商發展現狀趨勢及主要平臺發展策略》
國家城鎮空間格局（4）：謀略國家城鎮空間格局
國家城鎮空間格局（全國城鎮體系）是國家參與全球競爭、推進社會經濟全面進步的重要載體。空間格局的建立，戰略棋子的落地，需要歷史視野、地理視角、開放眼光的全面審視，并以系統思維來謀略。
承接以上論述，我們需要重塑空間發展的對外與對內的關系。
對外方面，城鎮空間格局需要順應全球經貿環流及政治格局發展趨勢。對外關系將由過去30年的“發達國家消費—中國生產模式（Made in China）—內生資源消耗”逐步轉向未來30年的“發達國家技術合作—中國消費—東南亞、南亞制造—全球資源利用”模式。
對內方面，城鎮空間格局需著眼于開放格局下的區域相對均衡發展，尤其注重縮小南北差距，并激活胡煥庸線東側既有城市潛力。由此，對內關系從過去30年注重東西方向的“沿海-腹地”的產業梯度轉移與人口流動格局，逐步向“沿海+內陸”的相對增長和“陸橋+南北大通道”網絡化格局轉變。
此外，還有至關重要的一點是，首都地區在國家城鎮空間格局的地位需要有更為清晰的表述，無論陸權還是海權的地緣政治格局下，首都地區都是我國最為重要的對外國際門戶和對內聯系中樞。
一、開放的全國城鎮發展格局
觀點1——構建“亞洲脊梁”，打通連接北京，貫穿中國西南-東北方向的城鎮發展脊梁。這條“脊梁”的構建與胡煥庸線和潛在的“亞洲之弧”人口分布密切相關。
對內來說，胡煥庸線貫穿的我國第二級地理大臺階東部100-300公里，是歷史上人口十分稠密的區域，分別串聯了自北京、大同、太原、西安、成都、重慶所在的古都或重鎮，是歷史上向西開放的中心樞紐；同時，東北的沈陽-哈爾濱城鎮走廊和西南的環滇池周邊地區，分別是重要的區域性城鎮發展密集地區。
觀察近100年的國家戰略選擇，會發現，這條走廊上的城鎮，同樣受到國家重大產業、交通項目的支持，特別是在民國時期、新中國“一五”和“三線建設”時期。這條走廊上是我國老工業基地聚集最多的區域，借勢提振這些工業城市，也是國家所需。未來，這條城鎮走廊上既有的國防軍工和大科學實驗基地，未來將在產業結構調整方面起到舉足輕重的作用。此外，這條“亞洲脊梁”的貫通，對平衡我國南北經濟格局也有不可忽視的意義。
對外來說，這條城鎮發展走廊緊密呼應“亞洲之弧”。我們不能忽視這條線以南地區的人口規模與整體經濟的崛起，除了中日韓的東亞經濟圈（人口規模約15.5億）以外，還有以印度為核心的南亞印巴經濟圈（人口規模約16.2億，其中印度13.3億），以新加坡、馬來西亞、泰國為主體的東南亞經濟圈（人口規模約5.6億）。
未來，這三大經濟圈的貿易分工格局將逐步顯現——尤其是，公認進入黃金增長時代的印度，2015年以經濟增速7.9%列居全球第一。由此，東亞、南亞與東南亞之間互聯互通的陸路大通道建構，對破除馬六甲海峽的瓶頸、實現區域共同繁榮發展具有十分重要的意義。
國家積極推進“一帶一路”戰略，以北京首都串聯幾大古都，將構筑起我國參與全球文化、政治事件交往的重要窗口。因此，“亞洲脊梁”的建構具有長遠戰略意義。當年抗戰最艱難時期的滇緬公路和“駝峰航線”，未來將是國家保持興盛繁榮的重要基石。
“一五”時期我國重點城市開發建設示意圖
（底圖來源中國城市規劃設計研究院課題《“一帶一路”空間戰略研究》）
觀點2——向海延伸，串聯起環太平洋西部城鎮密集帶。過去30年里，全球產業鏈分工重構，在我國東部沿海地區形成了以京津冀、長三角、珠三角為核心，山東半島、海峽西岸和遼寧沿海為支撐的國際化門戶地區及城鎮群，造就了一批新興開放城市和制造業重鎮。若從當前經濟聯系格局看，更多體現出“沿海-腹地”的產業分工協作關系，京津冀、長三角和珠三角分別代表了華北-西北、長江流域、華南地區的經濟重心和對外交往門戶。隨著我國產業結構升級、對國際事務全面參與，這些城鎮群之間的交流合作將顯著增強。當前京滬之間密集的航空、高鐵班次和人口流動數量充分說明這種沿海的橫向聯動關系。
因此，在構筑世界級城市群城市、全球化城市地區的同時，未來我國東部沿海地區將成為環太平洋西部的城鎮密集帶。再擴展到整個亞太地區，這條沿海城鎮密集帶將進一步與日韓、東盟之間產生更緊密的交流合作。
觀點3——海陸聯動，打造跨國的開放發展走廊。國家“一帶一路”戰略的最直接載體就是建立起中心城市與內陸邊境口岸地區（或邊境中心城市）的交通大通道。除了“亞洲脊梁”形成的向西南（連接印度-巴基斯坦、東南半島）和向東北（連接俄羅斯遠東地區）的兩個大通道以外，以綏芬河-琿春、黑河、滿洲里、二連浩特、霍爾果斯、喀什、亞東為主的口岸地區，也是若干條重要國際大通道的連接節點。尤其是我國縱深腹地的亞歐陸橋，歷史上以絲綢之路為主要通道，未來仍將是重要的貿易與交往通道。但其格局將有巨大改變。
首先，在胡煥庸線以西將形成多通道并行格局，未來將在其北側（自京津冀連接內蒙古西部、新疆北部）、南部（自成渝地區連接青海北部、新疆南部）拓展出新的國際能源、物資運輸大通道；而在胡煥庸線以東，將以網絡化交通格局，加強與沿海地區的互聯互通，這些通道包括傳統的隴海線、西安-鄭州-青島（日照）、銀川-太原-石家莊-天津（黃驊）、西安-鄭州-南京、西安-武漢-福州、蘭州-成都、重慶-貴陽-廣州等多條大通道。
二、人文開放的首都地區與多元繁榮的邊疆地區
人文、開放與包容的首都是大國發展的重要支撐。大國的京畿之地，代表一個時代的核心精神與空間精粹。當前國家推進京津冀協同發展，既有歷史發展的線索，也有時代發展賦予的新使命，這就是肩負起整個北方地區的繁榮穩定與對外開放。從全球視野來看，未來首都地區應具備核心文化弘揚、國際交往、科技創新、經貿發展和全國性政治軍事中樞管理等核心職能。無論是從歷史線索還是國際經驗來看，我國的首都地區在擴展布局這些核心職能方面，需要以區域觀統籌，既要構建多元人文的首都中心城，又要營建開放包容的新城、區域中心及特色小城鎮，共同構建大首都城鎮體系。
要構建這樣的大首都地區，必須站在國家戰略層面，來整合重大設施和空間資源。未來的首都地區應該是連通亞歐的洲際高鐵網樞紐，是全球航空樞紐。要構建洲際高鐵網樞紐，需要充分發揮京津兩個城市的聯動效應，將北京東部、天津西部及其走廊地區整合成通達四方的樞紐地區；要建立全球航空樞紐，應借鑒日本東海道地區、美國波士華城鎮群和歐洲西北部城鎮群的航空港布局經驗，立足京津石構建國際機場體系，協同布局入境口岸及跨境電商基地。同樣，首都地區應將國內所有城鎮密集地區（人口規模過1億的8個地區）緊密串聯在一起。為此，京滬、京廣（京九）都應該構筑雙通道高鐵格局，未來應實現京滬3小時可達、京廣7小時可達；“亞洲脊梁”上應連接北京到邊疆中心城市的8小時交通可達。
再將視角回到北京中心城，要保持多元人文活力沖擊世界城市，必須吸引各類專業人才和國際人才。因此，有兩方面工作需要親力親為，一方面可適度疏解部分經濟管理、區域性管理職能到天津及區域其它中心城市；另一方面大力營造宜人的城市活力空間，在街區、社區尺度做好工作，既要便民，又要有人文氛圍。
立足首都（京津冀）的洲際高鐵網系統構建設想
元明清時期的京畿地區：
基本格局是環繞首都的兩大功能圈層。北京作為國家首都，客觀上對周圍輔助城市的布局與功能產生顯著影響，形成了兩個差異化的功能圈層。
第一個圈層是距北京一二百里之間的各個縣邑，大體相當于元代大都路和明、清順天府所轄諸州縣。西北部是軍事屏障，東部、南部為糧油瓜果供給基地，東南是商業物資集散地區。
第二個圈層大約距北京150-200公里，包括保定、張家口（宣化）、承德、唐山、秦皇島、天津等地區，承擔一定首都職能或區域職能。天津為漕運交通和商貿門戶，保定是重要軍鎮、文化輔助城市，張家口是軍事重鎮和商貿城市，承德則在清代為政治陪都，唐山在清末發展成工業城市。近現代時期“京師?門戶?腹地”的功能分區形成。河北腹地由中央直隸，天津則于清咸豐十年( 1860 年) 開埠后發展成近代中國重要的對外開放口岸。
“京師”—北京作為全國性的政治中心、消費中心，對京畿地區發展具有明顯的促進、推動作用；天津作為門戶城市，作為參與全球化重要跳板，對輻射整個京津冀和北方地區具有重要作用。
清直隸范圍及京畿地區功能分工
多元繁榮的邊疆是大國長期發展穩定的基石。歷史上強大的兩漢、盛唐、明清時期，國家的邊疆地區呈現出多民族和諧共存局面，邊疆的繁榮、與周邊國家地區的睦鄰友好，才能不斷推進交往互信；同時，邊疆防御穩固也關乎全國安全，正如140多年前左宗棠指出新疆“塞防”與“海防”并重，若丟新疆，甘陜危機；甘陜丟失，內蒙危機，沒有了屏障，京城也就充滿危機。
過去幾十年里，我國邊疆地區隨著人口遷入和國家一系列優惠政策的普及，發展相對較快。但是，當前，除了部分開放內陸口岸以外，邊疆地區由于自然環境退化、交通不暢、基礎設施薄弱等問題，出現了人口數量下降、社會經濟發展停滯的局面。
要改變這種局面，不僅要大力扶持邊疆地區的產業經濟，引導人口適度聚集，加強對外開放，更重要的是，要強化邊境口岸、地區中心城市與區域中心城市的聯動發展，通過構建城鎮體系來維持邊疆地區的長治久安與民族穩定繁榮。
尤其是，為應對當前整個北方地區經濟發展全面下滑的局面，應進一步強化整個北方地區的互聯互通和對外大通道系統建設，構建起“口岸地區-邊境城市-區域中心城市-首都地區”的城鎮空間格局。在這套城鎮體系中，如哈爾濱、呼和浩特、西安、蘭州、呼和浩特、酒泉-格爾木等城市的區域聯動作用就尤為突出。
廣義的邊疆是包括國家海洋的邊境地區。海域的穩固同樣不可忽視。筆者這里提出“北攻南建” 海洋基石戰略，以呼應內陸邊疆戰略。“北攻”指在東海地區采取相對積極的巡航與防御性進攻狀態，以積極應對周邊地區的政治軍事危機。“南建”指的是積極推進南海地區的開發與開放。南海海域及島嶼對我國經濟運輸至關重要，其豐富的海洋資源也是發展經濟的重要依托。不妨以海南島為據點、南海諸島為支撐，構建南海經濟圈，積極發展南海國際休閑旅游、海洋科技產業；適時依托某些島嶼，建設面向東南亞及全球的離岸金融中心與自由貿易島，充分吸引世界各國資本在南海地區參與建設。
面向“一帶一路”的內陸地區開放城市體系構建
三、國家中心城市與重要城市群（走廊）
全國城鎮空間格局的關鍵在于，建設國家中心城市和相應的重要城市群（走廊），共同支撐國家社會經濟全面協調發展。
“國家中心城市”[1]，是全國城鎮體系的“頂端”城市，肩負著引領中國融入全球化、全方位參與國際競爭力的關鍵職責，是中國“一帶一路”戰略推動對外開放合作、引領國際交流合作向縱深推進的重要門戶；同時，國家中心城市也是引導中國的工業化與城鎮化協調同步發展、推動區域創新轉型發展的核心城市。無論從歷史上強盛時期的國家核心城市分布，還是當今發達國家的全球城市分布規律來看，全國層面布局相對均衡的國家中心城市，都會更有利于全面對外開放，有利于扭轉不均衡發展的局面。未來，北京、上海、廣州-深圳等城市應保持或進階全球城市前十位，其他有潛力的城市應積極爭取進入全球城市前二十序列。為此，國家在一系列政策制度設計上應給予傾斜，包括自由貿易區、國家級新區、自主創新示范區、跨境電商示范區等，同時在國際門戶樞紐設施建設，科技創新中心、文化中心建設方面補短板。
國家中心城市的發展建設需要一定區域腹地的強力支撐。為了進一步推動我國社會經濟的平穩發展、健全區域產業體系、減少因人口跨區域大規模流動帶來的不穩定因素，需要圍繞國家中心城市、區域中心城市，建設一批城市群或城鎮發展走廊。國家在“十三五”時期已明確了相關城市群建設。這里主要就幾個需要培育或國家支持的重要城市群（走廊）做些建議。
晉冀豫城市群（鄭州-太原-邯鄲-石家莊）、關中-蘭白西城鎮走廊和昆明-貴陽城鎮走廊，這三個城市群（走廊）位于“亞洲脊梁”之上，當前雖然處于各城市相對獨立發展局面，但隨著國際大通道和區域性交通通道完善，城市之間的經濟聯動格局將進一步強化。
如前所述，這幾個城市群（走廊）中的中心城市將迎來發展新機遇期。以烏魯木齊為核心的城市群，雖然當前人口、經濟與其它地區相比差距還十分明顯，但考慮到其重要的地緣戰略意義和邊疆地區的穩定繁榮，國家需要努力完善其產業體系，提高國際知名度與影響力，并在多元民族包容方面有更大作為。
從國家層面的十二大城市群（走廊）構建看，關中-蘭白西城鎮走廊和烏魯木齊城市群是位于胡煥庸線以西的重要支撐，某種意義上，要突破胡煥庸線向西發展，不能脫離這兩個地區。
最后說一點，由于我國面臨老齡化社會的風險，以及勞動力大齡化的趨勢，尤其是，當前有5000萬50歲以上的外出務工人員，未來進一步落戶這些城市群（走廊）地區，有利于其發揮“余熱”并享受更好的公共服務。而對于廣大人口流出地區，則應進一步提高基本公共服務的集中度，提高服務效能。
構想的十二大城市群（走廊）與當前人口遷移格局疊加示意
注：識別城鎮群采用人口非農就業中心和交通廊道綜合分析疊加，以5公里為基本統計單元，工作日與春節初一的差值比為正的區域，且明顯屬于非農就業中心的區域分布。
未來這些城鎮群將圍繞國家中心城市、區域中心城市形成若干都市區、大都市，形成若干現代服務業聚集中心，其它生產、休閑、研發等功能，相對被網絡化組織在都市區內部。尤其在長三角、珠三角、京津冀、成渝等城鎮群內，這些功能單元一同構成具有全球競爭力的創新網絡空間。
非農就業中心分布（2016）
四、后記
國家城鎮空間格局的建構是一個長期動態過程。歷史視野、地理視角、開放眼光讓我們能夠捕捉到以世紀為時間單元的影響因素。近100年來的城市，尤其是內陸地區人口稠密地區的中心城市、歷史文化名城，在國際經貿雙環流下有著獨特的后發優勢。
而在地理空間上，無論國家宏觀戰略政策如何變，都需要把握胡煥庸線、首都地區、邊疆地區、國家中心城市等戰略性空間。胡煥庸線是國家空間發展的重要線路，如何縮小南北差距、平衡東西兩側發展，是國家政策落腳點；首都地區永遠是國家對接全球事務、統領國內城鎮體系的核心——但首都不等于北京，構筑大首都地區，是歷史發展邏輯使然。邊疆地區是一個大國與世界各國交往的前哨，但同時肩負重要的防務安全重任，多元繁榮的邊疆是長治久安的基石。國家中心城市關乎我國的全球綜合競爭力，國家文化價值的輸出，其格局應符合國家層面的人口分布實際，空間上相對均衡。
未來開放格局下的城鎮空間
[1]關于國家中心城市參見澎湃新聞市政廳《謀略國家中心城市布局》一文，2016.04.12。
中國鄉村發現網轉自：澎湃研究所
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