【摘要】道路作為一種特殊的“媒介”，連接著一個巨大的有形、無形，神圣、世俗，中心、邊緣等的廣闊天地，形成了一個無以倫比的真實的網絡世界；仿佛中國的“道”，具有無限貫通的可能。作為道路景觀，有著多層次的實體意義和隱喻意義。在鄉土社會中，道路景觀也在訴說著民間的故事。
【關鍵詞】道路景觀；政治景觀；路橋景觀；路人類學
小引
在古希臘俄狄浦斯神話中，怪獸斯芬克斯讓所有通往忒拜城的過路人猜一個謎語：
是什么早晨用四條腿走路，中午用兩條腿走路，晚上用三條腿走路？
這一典故出自“命運悲劇大師”索福克勒斯悲劇《俄狄浦斯王》。無數人對“斯芬克斯之謎”的隱喻意義給出了自己的答案，雖然正確的答案是“人”，但似乎還有深度的隱喻意思。事實上，在這一謎語中，“路”作為一種“通道”，無論是神諭、冒險、求索還是命運，都是實現政治意圖的路徑。因此，道路也常常被作為政治景觀看待。有意思的是，無論中國還是西方，“道路”都延伸出“道理”“方法”等意思。中國的“道”、西方的way皆然。
道路景觀
“道路學”(odology)這個詞源于希臘語“hodos”，意指道路或旅途，所以“道路學”便是關于道路(road)的學問或研究；而道(way)則是通過特定方式達到某種目標的途徑。這一公認的用法可以解釋為何宗教信仰及宗教行為頻繁使用“道”一詞。[1]赫爾墨斯(Hermes)是古希臘道路與旅行之神，他身上的許多特征闡述了鄉村道路的重要功能。人們把赫爾墨斯理解為兩個世界相見的聯系人：生者的世界與死者的世界、鄉村的世界與城市的世界、公共的世界與私密的世界等。也許可以說他是鄉村道路之神——那些道路走向不定，但最終通往神廟或集市。這些向心的道路是農夫和牧民去往市場的道路，也是朝覲者、商人和小販之類的徒步旅行者前往目的地的道路。赫爾墨斯作為仲裁之神和契約之神，將道路符號隱喻為一種達到特定目的地的方式。
杰克遜認為，若要推測政治景觀中道路的本質須區分兩種道路系統：一種是尺度較小的、孤立的向心道路系統；它不斷變化，在地圖上很少標示。另一種則是令人嘆為觀止的、廣泛延伸的、長久不變的離心道路系統，如聯系古羅馬及其他帝國的交通干道網。兩種系統都服務于幾乎相同的目的：強化和維系社會秩序，聯系社會區域或國土的組成空間，使其緊密環繞在一處中央地帶周圍。但兩者之間又存在明顯差異，不僅表現在尺度上，還表現在方向和意圖上。傳統的道路學，幾乎只關注筑路工程技術和經濟功能，崇尚筆直、寬闊和長遠，好大喜功，不計成本地修筑驛站和郵路，以此保證軍令、政令、消息等得以順暢地從羅馬都城抵達遙遠的高盧、西班牙及小亞細亞等地。但道路學的確切含義不僅限于工程方面，它還暗示了幾乎隨處可見的兩種并列的道路系統：一種是當地的、向心的；另一種是跨區域或國家的、離心的。我們必須明確二者的不同角色。
離心的國家干道系統有三個最顯著的特征：首先是尺度巨大；其次是無視鄉土景觀要素徹底改造地形；最后是一貫地強調軍事與商業功能。“條條大路通羅馬”這當然只是一句夸耀羅馬作為最終目的地的屬性。但事實上，離心的干道系統總是從首都出發，向外延伸并控制著邊陲及重要的戰略點，同時扶助遠洋貿易。從這點來看，應該說成“條條大路出羅馬”，一切都是用于延伸和鞏固帝國的力量。羅馬干道的修筑拒絕向地形妥協，并為了獲得更筆直的線路而繞開村莊甚至城鎮。這些重要的干道主要服務于掌權者，用于維持日常事務和帝國秩序。這一觀念直到今天在美國繼續得到傳承。
當離心的國家干道的使用被限制，或使用這些道路不方便時，當地的行人會轉而使用另一種通向村莊的路。這種路多是鄉間小路，當地人走出來的，與地形、土質高度適應，因時因地而變化。于是逐漸演化出一種可稱之為鄉土路網的系統：靈活多變，未經規劃，但毫無疑問是向心的。這一系統相對獨立，無須維護，但它們是遠途旅行者最大的困擾，對想派出軍事武裝或官方貿易團隊的政府來說，也是一種桎梏。因此，這些鄉土路網系統遲早會被并入和結合到國家交通網絡中，而對與之相關聯的小型社區來說，這種轉接可能會是不幸。
古羅馬也許是第一個規劃新型鄉村道路系統的國家，結果形成了一種影響深遠的人造政治景觀，至今都還是許多現代規劃的范式。[2]經歷了共和國及其后的帝國時期的擴張，羅馬開始向新開拓的領土或無人區移民，并建立了小農場主的社區。通常是將公有土地劃分為若干地塊(centuriae)，每塊約120英畝，即半英里見方。農場需要一種道路系統，既可以通往田地和果園，將農產品運往市場，又構成永久性的大型灌區系統的框架。這些道路看似精心建造并按寬度和功能加以分類：“iter”，用于步行，寬2英尺；“actus”，畜力車專用道，寬4英尺；“via”，車輛專用道，寬8英尺。景觀的焦點是兩條干道的交點——東西向(decumanus maximus)與南北向(cardo maximus)——這里通常會形成一座城鎮。
道路系統還與宗教存在關系。朝圣之道(The Sacred Way，包括許多其他變體)既是一種精神節律的方法，也是引領人們進入圣地或神廟的道路(road)或路徑(path)。在神話時代的希臘，符號之道和現實生活之道往往難以區分。筑路工作被看成是一項神圣的使命，因而由神父資助和主持。依據希臘人的信仰，眾神親自劃定了道路的排列方式；作為阿波羅崇拜中心的德爾斐城，也從未被看作是阿波羅的住所，而是他經歷的所有道(ways)的終點與目標。通往圣地之道是神圣的，在圣道上從未有任何人被侵犯。即使是圣道的邊緣，也有某種神性，并被選用作殯葬地。伯薩尼斯(Pausanians，古希臘旅行家和地理學家)記錄了2世紀的希臘旅行，他多次提到在城市及鄉鎮的路邊見到的墳墓。[3]
道路系統具有明顯的政治景觀的含義——雖然道路作為政治事務在所有國家都表現出相當高的一致性，但中西方卻呈現出巨大的歷史差異。秦始皇統一中國后，立即在他新的龐大帝國的邊陲做了兩件事，即所謂的“北阻南疏”：在北方修筑長城；在南方修建靈渠，貫通湘江與漓江以及修筑嶺南古道——在水陸兩路打通中原與邊疆、河流與海洋的通道。這中華第一帝國的一“阻”一“疏”，都在交通道路上做文章。在北方，游牧民族的騎馬馳騁，廣闊的草原和平原無不成為通達的暢道。歷史上“五胡亂華”已為成語故說，修長城成為歷史上的一個偉大“事跡”。反之，開通南嶺通道的作用，作為帝國擴展的疆界同樣重要，只不過采取的手段不一樣而已。有意思的是，這“堵路”與“通道”的兩個古代遺址都成了中華民族重要的文化遺產景觀。[4]
中國歷史上各朝代都城的建制都與交通有關。周代的豐、鎬兩京雖然分別命名，但后世往往將二者相提并論，理由之一在于二者距離較近，水路、道路便捷，關中平原土地肥沃。一個聚落和交通道路之間的關系往往是交互影響、互相促進的，但是一個大都市的興起，一般說來必然要有充分的交通地理條件為基礎。豐鎬或咸陽、長安地區的交通結構便符合這些帝國都城的建立和運作之需。
“由此可見，函谷道、渭北道和武關道這三條道路的組合關系是確立豐鎬、咸陽、長安、這一系列城市城址的控制性道路，這三條道路的組合關系，是促使古代都城在今西安附近地區得以高度發展并超越于其他中小聚邑之上的基本交通條件。”[6]人們通行在某一條道路上時，似乎看不出道路具有明顯的政治性，然而，當它與國家功能相結合，特別是與帝國、都市、王城等政治權力中心發生關系時，便毫無疑義地具有了政治景觀的特點。
城市與道路
城市的交通決定了其具有便捷“市”的性質，即進行交換、買賣和商貿的地方。《說文解字》：“市，買賣所之也。市有垣，從冂，從乛，乛，古文及，象物相及也。之省聲。”這與鄉土社會不同。相對而言，城市的形制是開放的，而村落則不必，雖然坐落于平原的村落也是通達的，那是由于地形所決定。城市的通達則由“市”的性質所決定。城市的性質也決定了道路、廣場等性質的迥異。古希臘的城市形制雖在不同的城邦之間會出現些許的差異，性質則大致相同。在伯里克里斯時代，修建的中心大道被稱為馳道(Dromos)或泛雅典道(Panathenaic Way)，當人們沿著泛雅典道走下去，地勢不斷下降，行人將會跨越艾里達諾斯河(Eridanos)，這是一條流經城市北部的小河；道路繞著科羅諾斯·阿哥萊歐斯(Kolonos Agoraios)丘陵而行，一直通到雅典中央廣場，即開放市集所在地。那里有一塊十英里長的菱形廣場，雅典人就是在這個市集的開放空間中做生意、聚會、討論政治以及敬拜諸神的。雅典城墻的長度有4英里，15座城門。[7]由此可知，西方的城市模型在古希臘的城邦建制中就已經定性：即城市獨立創建與發展，是政治的中心，具備民主的性質和防御的功能，遵從自然形勢，道路和廣場構成城市的網絡景觀。
中國的情勢同中有異：城市作為一個地區的政治中心，交通自然被納入政治景觀的行列。如果我們今天去了解一下中國的道路網中那些諸如“國道”“省道”等分類，就會明了其中的政治屬性。根據建筑設計專家的分析，典型的中國傳統式城市道路網絡是“棋盤式”的，這也是根據中國都城的形狀方形，準確地說，長方形而建制的。筆者認為，這不啻為“天圓地方”在道路交通上的呼應。道路和道路之間很多時候都等距，縱橫不但互相垂直，而且原則上盡量爭取構成正南北向以及與之垂直的東西向。這是自古以來的一種“制式”或者說“傳統”，但是，這個傳統能夠一直堅持下來，并不單純是一種形式上的主觀要求，更主要的原因就是當中包括著一個非常合理的技術內容。[8]對于房屋的朝向問題在中國古典建筑中是非常重視的，這不能看作只是一種制度，而是在中國的地理環境中正南的朝向構成室內最佳的“氣候”環境所致。
因此，“取正”(確定南北方位)是營造工作首先要進行的事情(因為古代未能建立一個測量標準點來控制城市建筑物，利用“天象”準確地定線不能不說是一個很合理、很科學的辦法)。道路網的計劃必須和建筑群的基址以及建筑物相配合，因此道路網的規劃同樣非常重視或者說非依靠“取正”來定線不可。城市的規劃布局就盡量堅持保留這一原則。《周禮·地官司徒》中的“唯王建國，辯方正位”就是說建設都城的時候，首先進行的工作就是測定方位朝向，以朝向定出城市構圖的骨架。“建國”或者“營國”都是作為建設都城的意思，和今日的“建國”含義大不相同。而都市的道路也就自然而然地根據這樣的布局進行。值得特別重視的是，天文學在中國古代很早就得到發展，和建筑及城市規劃形成一定的互相影響的關系是必然的。同時，也是古代測量學的基本依據，《詩經》的“定之方中，……揆之以日”(方中，昬正四方也；揆，度也)所說的就是這一問題。
至于古代城市的道路為什么最好能夠“中規矩，中準繩”，相信除了與布局形式以及街區房屋建筑的地段切割有關外，鋪設“車軌”也是其中一個考慮因素；對于“鋪軌”工程來說，最好的就是平直的街道。《冬官考工記》中的“九經九緯，經涂(途)九軌”就是說標準的“王城”應有9條互相垂直的道路，路寬為“九軌”。周代的軌寬為8尺，九軌就是72尺，72“周尺”大概是今日的15米或者50英尺左右。這種“三道九軌”之制自周至唐的一千多年間都一直在歷代的王城中存在，漢的長安、魏晉的洛陽、隋的大興都是由這類干道所構成的城市。
宋聶崇義的《三禮圖》對王城中的“三涂”是這樣解釋的：“車從中央，男子從左，女子從右。”相信這是指古代儀仗的行進排列方式，并不大可能是正常的交通情況。而陸機的《洛陽記》則說：“宮門及城中大道皆分作三。中央御道，兩邊筑土墻，高四尺余，外分之。唯公卿尚書章服道從中道，凡人皆從左右，左入右出。夾道種榆槐樹。”《大唐六典》也有“凡宮殿門及城門，皆左入，右出”，可見唐代也把這種道路形式和交通制度繼承了下來。因為城市必然是區域性的道路網交會點，會帶來不少“過境性”的交通量，因此對干道就有以直線穿越相對的城門的要求。古代重要的城市交通也是繁忙的，對道路所負擔的交通流量是要研究的，有直通的過境性道路和干道支路之分就表示對此問題已經有了充分的認識。我們不能孤立地來看城市之中的道路網的構成，它們是要和整個地區的交通網同時構成一個有機的整體。各個城門就是交通流量的“內聚”或者“外延”的一個起點或者終點，例如周城《宋東京考一》有：“卞之外城門名，各有意義，如云鄭門，以其通往鄭州也，酸棗門以其通往延津，即舊酸棗縣也。”由此可見，城門的設置并不是單純地取決于制式，更主要還基于地區性交通的組織要求。基于這一點，我們對古代城市城門的位置和數量的變化就會更容易清楚地理解了。[9]
《東京夢華錄》對宋汴京城的“御街”有過細致的景象描述，它不但成為城市構圖的主干，而且也是城市設計上的焦點。“坊巷御街自宣德樓(宋宮城的正門)一直南去，約闊二百余步，兩邊乃御廊，舊許市人買賣于其間。自政和間官司禁止，各安立黑漆杈子，路心又按朱漆杈子兩行。中心御道，不得人馬行往，行人皆在廊外朱杈子之外。杈子里有磚石甃砌御溝水兩道，宣和間盡植蓮荷，近岸植桃李梨杏，雜花相間，春夏之間，望之如繡。”[10]通過這些文字描述，我們可以想象當時的皇宮正面的大道在設計上是何等考究，并且還引來“御溝水兩道”，遍植蓮荷，再加上岸邊的桃李梨杏，簡直就是一條風光如畫、美不勝收的“花園街道”了。
明清時代同樣也繼承了這種強調宮前御道的設計傳統，而且對這個意念做出更大、更新的發展。宮前的御道發展成為一組組的封閉空間，使視域變得更為廣闊，突出道路的單一景色。更主要的成就還是將“脊椎”的意念作出了更大的伸延，構成了一條變化無比豐富的中軸線。明清北京城比歷代都城在設計上更為成功的地方就在于軸線的規劃更進一步往“多向”方面發展，使城門－御道－宮城這一條線延展成為可見或不可見的“面”，將整個城市不論在空間組織上、體量的安排上都完全連貫起來。并且，在宮城之后還不斷延續，越過了一座“景山”而至鐘鼓樓才作收束，不論在平面上還是在立面上都呈現出一種極為完整的節奏感。它所得到的高度的藝術效果就完全不是過去的“銅駝大街”[11]“朱雀大街”所能及了。[12]雖然也可以根據地形的不同，比如南北城市道路之間的差異，瞥見道路學中的文明和文化的差異，但并不妨礙人們得出中國古代的城市道路所包含的“一點四方”的政治格局和“天人合一”宇宙觀認知中天象與城市道路的關系。
路橋景觀
就景觀的形制而言，路景——包括陸路與水路——有水路必有橋，故“路橋”是分不開的。通常而言，人們會將橋梁景觀與建筑藝術相提并論。為什么要把中國的橋梁工程看作是一種“建筑藝術”？李約瑟的一些話可以看作從另外一個角度做出的解釋：“當建筑師弗羅丁諾斯(Frontinus，35－104)寫及1世紀時羅馬的引水渠的時候，他描述完了之后加上了這樣的話：‘帶來大量水的那一種必要的結構的模樣，如果你愿意，可比之為無聊的金字塔，或者有名無實的希臘作品。’中國的同類作品就會在這個論點背后的思想態度有某些意識上的調協，但是他們的文化中的才能無一不是來自于巧妙地將理性和浪漫主義相結合，這就是結構工程所取得的結果。中國的橋梁無一不美，大多數的橋都極為美觀。”[13]
建筑和結構、設計與思想、構造與美術在中國的建筑學中是從來不分離的。梁思成認為，建筑是社會科學、技術科學和美術相交匯的產物。[14]中國的橋梁原與建筑藝術相互指稱。橋梁二字為什么合成為復詞呢？“梁”字最早的含義就是“橋”，《說文解字》稱：“梁，水橋也”，“橋，水梁也，從木喬聲”，“喬，高而曲也”，“橋之為言趫，嬌然也”。建筑學家李允鉌認為，簡支梁在橋梁上應用大概比在房屋上應用得更早一些。也就是說，房屋還處于用樹枝和草泥弄成半地穴式“殼體”構造或者在“霤”式結構的時代，在河溪上架設的一些行人的“梁”已被應用到房屋結構中去了。除了“橋墩”的建造是基于另一種技術基礎外，橋身和房屋的構造在“思想態度”上表現出是完全一致的，大部分的橋都被視為組成城市或建筑群的元素。[15]
在文獻記載上，“列石為步”稱為“矼”的“跳墩”早于“橋”和“梁”，于是有人便說橋的發展是由“矼”而“橋”的。其實，矼可理解為跳墩，也可以解釋為“橋墩”，因為在矼上架設一些木梁并非困難的事，它們的發展不一定分成兩個階段，當然，在施工的時候它們事先分為兩個階段。[16]“高而曲”的拱橋是一種功能的形狀，并非單純是一種結構或者構造的形狀，目的就是希望架了橋的河道上仍然不妨礙船只的通行。拱橋大概是由木結構開始繼而發展應用磚石法券，法券的構造形狀和橋的功能形狀恰好相一致。于是，磚石法券的應用大大提高了橋梁的結構技術，橋梁的建造也大大促進了磚石法券技術的發展。這無異于一種技術美學。
中國的橋梁以結構技術和精巧著稱，歷史上有兩座橋很著名。一座就是建于隋大業年間(605－617)的河北趙縣的“安濟橋”(即趙州橋)，這是世界上第一座“空撞券橋”，就是大券之上每端還有兩個小券，單券凈跨達123英尺。這座橋是由隋代工程師李春設計的，工程師和橋的故事一直為人所傳頌。[17]另一座就是北宋汴京(開封)城中的“虹橋”。這類橋早已不存在了，但是它曾經出現過卻是無可置辯的事實。“虹橋”并不是某一座橋的專有名稱，而是當時的一種橋梁的類型。據宋代孟元老《東京夢華錄》的記載就是：“從東水門外七里曰虹橋，其橋無柱，皆以巨木虛架，飾以丹，宛如飛虹，其上下土橋亦如之。”[18]又，《澠水燕談錄》稱：“慶歷(1041－1048)中，陳希亮守宿(今安徽宿縣)，以汴橋壞，率賞損官舟害人，乃命法青州所作飛橋。至今汾汴皆飛橋，為往來之利，俗曰虹橋。”宋代的名畫家張擇端在他的名作《清明上河圖》中將它頗為詳盡地描繪出來。雖然中外有關著作提及這座橋的文字不少，但是都僅作為一種古代的“奇跡”來談論。[19]《清明上河圖》中的“虹橋”橋面上是擺有售物攤檔的，圖文兩相對照，證實此乃實情。清院本的《清明上河圖》大概對文獻的記載作過一些考證，索性就把橋的兩旁全部繪成了小店鋪，橋卻變成了石拱橋，當然是完全出于想象。這類“購物街道橋”不但出現于宋的汴京，在其后的日子還在各地有了真正的發展，有些橋因為兼具“市集”的用途而全部架設了屋頂，成為了河上一座長廊式的市場。[20]
橋梁是道路的一部分，也是獨立的技術景觀。近代以降，西方的橋梁技術也在中國留下了遺產。筆者曾經率領一個團隊在法國建筑的滇越鐵路沿線進行長時間的調查。見過不少路橋景觀，最為著名的是屏邊的“人字橋”。據說中國歷史上只有兩座載入史冊的橋梁，一座是國人引以為豪的安濟橋；另一座就是人字橋了。任何一位對滇越鐵路有所了解的人，都知道在云南的屏邊段有一座人字橋——一個典型的殖民遺產景觀。人字橋橫懸兩岸絕壁間，長67米，寬4.2米，距谷底深100米。為了修建這座橋梁，約有800名中國勞工犧牲。[21]人字橋是滇越鐵路上的橋梁奇跡，也是世界建筑的奇跡，與法國巴黎的埃菲爾鐵塔建筑時間相近，由法國工程師鮑爾·波丁設計。
在昆明的鐵路博物館里，存放著人字橋的設計圖復件。法國人用鋼梁為材料修建工程很是聞名。埃菲爾鐵塔即是一個鐵證。一百多年前，法國工程師埃菲爾設計、修建鐵塔的時候曾經引起民眾的不滿甚至憤怒，后來卻成了巴黎的象征性景觀。人字橋靜靜地架在云南屏邊的深山峭壁上，這一特殊的政治景觀，訴說著殖民主義歷史，成為一個無言的遺產。
結語
當人們明白道路除了方便人們生活的作用外，還與政治存在著巨大的權力話語和網絡隱喻關系之后，就可以看出國道、省道、鄉村道路原來并非那么簡單。國道是“霸道”，排山倒海，所有“阻礙”皆為之讓路。鄉土小道是平和的、靈活的、人性的、溫暖的，走在鄉村小道上有回家的感覺。
今天，道路“連接”各種各樣的政治、宗教、族群、區域對象，其技術被不斷地組合成為各種不同的景觀：政治、經濟、軍事、商貿、文化交通。“一帶一路”作為線路遺產的無以倫比的語義擴大和能量擴張，已經成為全球經濟合作新的政治景觀。(本文為2017“道路與族群·第十六屆人類學高級論壇”主題演講論文)
作者簡介:彭兆榮，廈門大學一級教授、人類學系博士生導師，四川美術學院“藝術遺產研究中心”首席專家，國家重大課題“中國非物質文化遺產體系探索研究”首席專家，人類學高級論壇學術委員會副主席，主要從事文化人類學、文化－藝術遺產研究。
中國鄉村發現網轉自:云南社會科學,2017(05)
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