——TIS（交通·產業·空間）
在北京市規劃院建院30年學術報告會上，國家發改委城市中心交通規劃院院長張國華從新環境下的城市發展及新視野下的規劃理念入手，提出了交通、產業、空間三要素統籌協同的規劃創新思路，并結合城市群層面和城市層面實踐案例探討了交通規劃與城市規劃、產業經濟相融合的規劃方法，呼吁以規劃創新擁抱城市發展的不確定性。
一、新型城鎮化下協同發展的新視野
規劃創新的起點是理念的創新，而理念創新需要透視新環境，解讀新需求，打開新視野。
當前城市規劃面臨著諸多新視野，一是要關注從確定性到不確定性的轉變。剛剛召開的中央城市工作會議特別強調了要認識、尊重和順應城市發展規律。什么是城市發展規律？我的解讀是，城市是市場經濟的產物，而不是計劃經濟的產物；是工業文明發展的結果，而不是農業文明發展的結果；是自由、平等、開放的，而不是權力等級封閉的。可見，城市發展的高度不確定性，是城市的本質特征。這種高度的不確定性與規劃又是什么關系呢？柏拉圖告訴我們：每個人到世界上都面臨著此岸的不完美、短暫和不和諧！所以每個人、每個組織、每個地區總想追求完美的、永恒的、不變的、理想的彼岸世界，這就是計劃經濟下的規劃哲學——追求高度的確定性。而市場經濟以不確定性為特征，意味著更多的可能性和更大的探索空間，未來的規劃應該關注不確定性，支持市場和企業擁抱不確定性才是市場經濟下的規劃哲學。
二是要關注從土地的城鎮化向人的城鎮化的轉變。過去30年。中國憑借低成本的勞動力、低成本的環境、低成本的工業用地實現了持續的經濟高速增長和城市快速擴張，但是大量進入城市的人口不得不以低收入面對高房價，現實的挑戰證明低成本競爭只能解決土地的城鎮化，解決不了人的城鎮化。就業和住所才是人口城鎮化的基礎，只有通過投資驅動向創新驅動轉變，才能帶動產業升級和收入提高，同時通過工業用地的高效利用和降低居住用地的價格，扭轉“低收入-高房價”的困境。而這一轉變的過程面臨著“三低”成本向“三高”成本的轉變，低勞動力成本、低環境成本、低用地成本是過去30年快速城鎮化的法寶，而下一階段的新型城鎮化將面對高物流成本、高市場交易成本、高服務業成本，這對規劃提出了更大的挑戰。
三是要關注產城的融合。回到交通規劃本身，交通學科從它誕生的第一天起就強調交通與城市規劃的結合，從交通土地一體化，到交通引導開發（TOD），再到現在推廣的公交都市。但是，正像“牧童呼喊狼來了一樣，喊三遍就沒有人相信了；”但是我們今天之所以還在呼吁，恰恰說明過去60年來二者的結合仍有不盡如人意之處。問題根源何在？事實上，產業才是城鎮化的源泉，交通問題、土地問題是社會經濟集聚在城鎮空間上的反映和投影。未來我們需要回答的是，基于不同的經濟條件和交通運輸條件的變化，人口如何在空間上遷移，產業如何在空間上變遷，這才是重塑城鎮化的兩個關鍵力量。
二、TIS(交通·產業·空間)協同發展的理論
回顧交通、產業、城市發展的歷史脈絡（圖1），從18世紀的“碼頭城市”到21世紀的“交通樞紐都市”，歷史發展的軌跡證明產業升級、城市演進與交通系統相伴而生、相伴而行，一個地區的競爭力關鍵在于該地區的全要素生產率，其關鍵就體現于產業和空間的組織效率。
圖1 交通、產業與城鎮發展的歷史透視分析
經典的農業區位論、工業區位論和中心地理論講述的是產業空間布局與交通有著緊密的關系。諾貝爾經濟學獎獲得者克魯格曼在新經濟地理學中對傳統理論進行了反思，主流經濟學忽略了產業經濟的空間區位，原因是缺乏分析工具來嚴謹地思考報酬遞增和壟斷性競爭。現代產業在空間上高度集聚，一個城市的規模擴大一倍，人均生產效率提高15-30%，人均基礎設施消耗成本降低15%，一反一正相差30-45%，意味著五百萬人口的城市和一千萬人口的城市是沒法競爭的。集聚帶來的規模效應，也就是經濟學所講的壟斷性競爭空間，在此階段經濟增長不再是線性增長，而是非線性的。因此規劃會面臨需求預測的難題，對于傳統城市規劃的一系列指標，可以肯定地說我們的預測是不準確的，所以未來的需求預測應該轉到對于真實的判別，而不再是對于定量的準確判斷。
傳統的經濟地理學告訴我們，不同類型的產業和交通空間具有不同的相關性，新經濟地理學重點在于研究產業集聚、報酬遞增和運輸成本之間的定量關系。，在這里我把交通與產業的關系進行定性描述。把運輸成本分為三種類型：第一類是運輸成本對應資源型產業。這類產業的運輸成本通常占其生產成本的30%以上，以鋼鐵、化工為代表，多采取低成本的水運、鐵路等方式，通常沿海、沿港、靠近鐵路樞紐布局。第二類運輸成本對應資本經濟型產業。看重以產品為代表的資本快速流通，希望實現門到門的運輸，多采取汽車和公路，所以經濟開發區和工業園區基本沿高速公路沿線布局。第三類運輸成本對應信息密集產業。包括高端生產性服務業、高端消費性服務業、以IT為代表的高端制造業，不僅要求信息快速流通，交換過程中更需重視面對面交流，這需要人和信息的快速運輸，對應的交通方式是高鐵和航空。這三種類型的產業布局與不同交通設施的協同在幾乎每個城市中都有跡可循。
三、TIS(交通·產業·空間)協同創新規劃與實踐探索
國務院發展研究中心和世界銀行在《高效、包容、可持續的中國城鎮化》研究報告中提到，目前很多城市規劃基本都沒能很好地考慮城市功能及不斷變化的城市經濟，也忽視了市場的力量及公共機構的重大投資計劃。城市規劃要改變，就需要從大學的規劃專業、規劃行業及相關的關鍵部委發起。另外，目前的注冊規劃師制度更多關注規劃技術的培訓，對社會經濟、公共政策的關注嚴重缺乏。因此在新型城鎮化背景下，城市規劃人才建設和體系建設迫切需要進行創新與變革。
正如黃艷副部長講到的，規劃師不能再用單純的工程思維看待城市復雜性的問題，不能再只滿足于畫圖，而更多的應該考慮如何用公共政策管理制度來解決城市的問題。城鎮化的未來如何做到知行合一，關鍵要構建新的空間經濟理論和制度經濟理論，建設一支真正能把公共政策的制定和城市規劃建設融為一體的政府機構、智庫以及企業網絡。
未來的規劃體系亟待重構。目前以城市總體規劃為核心的規劃體系對交通設施和產業經濟缺乏研究，城市規劃的內容缺乏與相應決策部門的對接，所以未來規劃體系應該調整為兩個層面（圖2）：城市群層面要以對外交通基礎設施、產業布局及城鎮體系結構作為頂層設計并重點關注；城市層面應以城市功能結構、空間形態和交通網絡相互協同為重點。
圖2 未來規劃體系重構設想
進一步看城市群層面，我們要梳理好哪些產業是資源集聚型的產業、哪些是資本密集型的產業、哪些是信息密集型的產業、哪些是面向國家的、哪些是面向國際的，配置以相應的交通基礎設施布局及高效物流體系服務；城市空間的價值如何在這種全球視野、區域視野、地區視野下實現，等等，這些都是我們需要在規劃上解決好的問題。
圖3 城市群層面的規劃技術流程
同樣的在城市層面上，客運樞紐體系應該和城市的生產性、生活性和公共服務業三大中心體系結合，物流樞紐體系高效支撐城市的產業布局；未來的大城市平面坐標應該由快速路網決定，縱坐標應該由軌道決定，城市重大的開發都應該集中在軌道沿線和站點周邊，這樣的城市才是高效的。
圖4 城市層面的規劃技術流程
以長沙為例子來看，在長沙的規劃空間結構中，西北角以食品加工業為主，另外兩塊大的產業分別是西邊的高新區和東邊的開發區，長沙未來的產業布局和交通的關系應該如圖5所示：北部是圍繞貨運港口做食品倉儲的基礎性產業，東西兩個裝備制造業組團要與城市實現產城融合，東部的裝備制造業還要和臨空產業實現結合。
圖5 長沙市要素空間拓撲結構重構
再舉一個武漢的例子，這是一個天然的多中心城市，480公里的軌道網是城市最重要的一套交通支撐系統，然而這套支撐系統和城市的中心體系卻并不怎么協調（圖6），主中心之間的軌道聯系不足、規劃的城市中心軌道網密度低、軌道網密集處卻未規劃城市中心……這樣的軌道網很難支持武漢成為國家中心城市。但其實把武漢的名字拿下來，放到全國看任何一個其他的城市，也同樣很難處理好這類問題，所以未來不能再就交通論交通，必須統籌考慮綜合交通與城市功能和空間布局的關系。
圖6 武漢市軌道網與城市中心體系圖
四、呵護“黑天鵝”，擁抱城市發展的不確定性
人們曾經都認為天鵝是白的，但是自從在澳大利亞發現黑天鵝，我們才知道世界上有黑白兩種天鵝。黑天鵝告訴我們什么？告訴我們的是你不知道的比知道的更有意義。顯然我們今天的城鎮化和城鄉規劃都面臨巨大的轉型，轉型過程中可能激發的創新與變革就那只黑天鵝。城市規劃也許需要更多地研究確定性，但更重要是為不確定性留下空間，讓看不到的不確定性進入我們的視野。
按照我們現在正在做的國家中心城市研究，現在世界上最好的兩個城市是倫敦和紐約，而將來世界上最好的下一個城市很可能會是北京，所以在此祝福作為大國首都規劃智庫的北規院，擁抱和呵護好這只黑天鵝，在未來30年中走出一條創新發展的新道路！
（作者：國家發改委城市中心交通規劃院院長，博士、教授、高級規劃師）
中國鄉村發現網轉自：微信號 cityif
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