——產業·交通·空間
本文為國家發改委城市中心綜合交通院張國華院長在第5屆金經昌青年規劃師創新論壇上所作的主題演講報告。交通規劃和城市規劃結合、和產業經濟結合這條道路，一直得到很多規劃界老前輩的鼓勵和支持，雖然壓力不小，但動力更多。
一、國家新型城鎮化與創新協同發展新視野
創新發展要從幾個維度來看，首先是理念創新，理念創新需要新的視野，在國家新型城鎮化背景下該用怎樣的視野看未來城市發展？
首先要提及的是不久前召開的中央城市工作會議，其中特別強調了要尊重城市發展規律，很多學者也對此展開了解讀，我對其的認識是這樣的:城市發展規律是市場經濟而非計劃經濟的產物，城市是工業文明和商業文明而非農業文明的結果，城市是自由、平等、開放的，而非權力、等級和封閉的。市場經濟的基本特征就是高度不確定性，不完美才有空間去改進，多變才可能帶來更多的可能性，不確定性可以帶動探索和冒險，冒險成功才是真正的創新。
此外，中央城鎮化會議中還特別明確：城市是創業的樂園和創新的搖籃，城市的發展是高度不確定的，這才是城市的本質。未來城市發展應看到不確定性、擁抱不確定性思維才是真正市場經濟的思維，這是我們的第一個轉變。
第二個轉變，新型城鎮化提出從土地城鎮化到以人為本。我國過去三十年發展的產業模式是低成本競爭模式，即在產業發展上靠低價勞動力成為全球最大的制造業國家，其用地模式是靠低價商業用地和居住用地對沖工業用地，完成基礎設施的城鎮化過程，這樣的結果產生了大量低收入的城市產業人口與較高的房價。要解決此問題，需要從低成本競爭過渡到投資驅動，進而走向創新驅動，通過創新驅動帶動產業從低端走向高端，城市人口收入也將提高，高收入、低房價才可以讓人在城市中落戶下來。從這個意義上來講，新型城鎮化的基礎是就業和住所，其他的權力和保障是二者的附屬物。
第三點，需要產城融合。交通學科一直強調與城市規劃的結合，事實上交通問題、土地問題是社會經濟集聚到城鎮空間上反映和投影，城鎮化的本質是產業，基于不同經濟條件下、不同交通運輸條件下人口空間上的遷移、產業空間上的變遷，這才是城鎮化基礎力量。如何把握好這兩種力量才是未來的城市規劃創新所在。
二、TIS(交通·產業·空間)協同理論
從交通產業空間發展歷史階段來看，產業的升級、城市引進和交通系統是相伴而生、相伴而成的。地區的競爭力關鍵是全要素生產率，其關鍵體現于產業和空間的組織效率上。
經典的經濟學理論（農業區位論、工業區位論、商業和服務業的區位論）講述的是產業在空間的布局與交通系統的密切關系，然而對其進行反思，克魯格曼（美國當代經濟學家）指出，主流經濟學忽略產業經濟的空間區位，主要原因是 “缺乏分析工具來嚴謹的思考報酬遞增和壟斷性競爭”。克魯格曼在研究新經濟學的產業集聚與成本之間的關系時，發現這條路很難走下去，因為產業不斷的分化，產業運輸成本無法確定，運輸成本規模化很難。我們可以將其變量化，把運輸成本分為三種類型：經濟型的約束成本、時間成本、時間和經濟運輸成本，從而對應找到三種產業方式。
資源型產業通常運輸成本占生產成本比例達到30%以上，所以是一種低成本運輸方式，因此我國以鋼鐵重化工業為代表的資源型產業都是沿海、沿港布局。
第二種產業是資本運行的產業，希望以產品為代表資本快速流通，能快速實現從工廠門口進入客戶的門口，交通工具就是汽車運輸貨物。所以經濟開發區、工業園區都是在高速公路沿線設立。
第三種產業是信息產業，信息不僅要快速流通，交換過程中還需面對面交流，這需要解決人和信息的快速轉化，因此它的交通方式就是高鐵和航空。
三、TIS(交通·產業·空間)協同創新規劃與實踐探索
國務院發展研究中心中提到“目前很多城市規劃…基本上都沒有能夠很好地考慮城市功能、不斷變化的城市經濟，往往忽視市場力量以及公共機構的重大投資計劃。變化需要從大學的規劃學院、規劃行業以及關鍵部委，尤其是發展改革委、住房和城鄉建設部發起”。新城鎮化推動過程當中需要改革，需要從當前計劃經濟體制走向市場經濟體制，我們從視角、方法論都要進行轉變。
下一步轉型應該考慮兩個層次，在城市群層面上要加大對外交通設施和產業布局、城鎮體系空間結構，在城市層面上要掌握好交通網絡空間形態和功能布局的關系。相應的我們要構建新的方法論，用空間結構方法解決問題，應該展開基礎研究、要素協同，通過空間分析方法來解決。具體來講就是在城市群層面上要把產業區位區分出來，這些產業哪些面向國際服務、哪些面向全國服務、哪些面向地區服務，交通基礎設施網絡怎么去配合，在空間價值識別上也要區分流動空間、承接空間、地方空間與邊緣空間。
在城市層面上要將客運體系和產業體系結合起來，將客運體系和城市中心體系結合起來，快速路網主導城市產業布局，快速軌道應該是一個城市的縱坐標，這應該是我們未來在規劃發展、經濟學發展的地方。
譬如長沙的空間結構現狀，西向分布的是食品加工業等產業，其交通基礎設施資源不足，生產后需北向通過鐵路、水運進入全網流通體系。未來的長沙新格局是北部資源能源型產業如何集聚發展，兩側的裝載制造業和綜合服務業如何進行產城融合，而真正創造價值的空間是高鐵和機場所在的地方。
未來城市要考慮生產型服務業、生活型服務業和規模型服務業三大典型產業發展體系，如何與軌道網絡結合。以武漢為例，未來的大城市若想保證高效一定需要有高效發展的軌道交通網絡做支撐，然而在武漢快速路網中，主中心之間只有一條線路，主中心和副中心之間沒有線路，如何改進武漢的路網，這應是城市規劃該重視的問題。
未來的城市發展，交通、產業、空間都不再是某個專業的配套，而是一種協同關系，如何通過交通基礎設施網絡使生產空間集約高效、生活空間宜居適度、生態空間山清水秀，使產業真正走向可持續發展的競爭優勢。
2014年6月基礎產業司明確提出”要統籌交通、產業、空間的發展，產業是基礎、空間是載體、交通是工具”；2014年12月國家發改委在《黃金水道推進長江經濟帶發展的指導意見》中明確提出“要構件綜合交通樞紐，統籌產業空間和空間格局”；2015年5月國家發改委提出“交通運輸支撐引領社會經濟發展要依靠樞紐建設，發展高鐵經濟、通道經濟”；“十三五”規劃當中更進一步明確“拓展基礎設施建設空間，更好發揮對我們社會經濟的引領”。如何使交通和經濟結合、產業結合，從而推進城鎮化發展，需要在實踐當中進一步完善。
近兩年來國家發改委對世界產業格局進行分析，原材料由澳大利亞、美洲、南美等出口到中國東部海岸，中國負責全球中低端的制造業，進而輸出至歐美等發達國家承擔高端的制造業和高端服務業，隨著全球視野下的互聯互通，未來這條路我們將走不下去，因此提出未來發展需要有“一帶一路”。
考慮到未來我國的體系化通道如何支撐國家生產力布局、城鎮體系格局，發改委對中國重大通道和樞紐體系進行了重大調整，高鐵網絡由原來的五縱五橫調整到八縱八橫，以及通過構建高鐵站點選址評價指標體系，進行站點協同線位的選址研究，實現高鐵站點及線路與城市產業經濟、空間布局、綜合交通的協調，為交通土地一體化開發奠定堅實基礎，這些做法現已受到鐵道部及鐵路總公司的重視。
城市規劃可能更多是研究確定性，但更重要是為不確定性留下空間，讓看不到的不確定性進入我們的視野。所以我在這里呼吁，希望能從經濟學角度，特別從復雜性思維統籌確定性和不確定性關系的角度來看待未來規劃發展。
本文根據速記稿整理而成，未經主講人確認。
作者系國家發改委城市中心綜合交通院院長
中國鄉村發現網轉自：同濟規劃TJUPDI
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