——以河北定州為例
摘要:由于地理和交通條件制約等因素，中國長期處于以傳統集市貿易為特征的自然經濟狀態。根據施堅雅鄉村市場發展模型，隨著交通的現代化，傳統集市將趨于消亡。但從華北的情況（以定州為例）看，交通的發展并沒有導致鄉村基層集市的消亡。這主要是由于城市化滯后等原因，集市等傳統經濟部門成為容納鄉村剩余勞動力主要部門之一，表明華北鄉村社會仍處于“內卷化”的困境之中,只有通過城市化，才有望走出這種困境。
關鍵詞:施堅雅；鄉村集市；社會轉型；內卷化
一、施堅雅鄉村市場發展模型：基層集市將隨交通的現代化而消亡
德國地理學家克里斯塔勒的中心地理論認為，城市在一定區域范圍內按照一定的規律相互結合，構成城市等級結構體系，市場區域最終從上到下組成一個由規模遞減的多級六邊形空間模型，此時所有中心地達到空間均衡。[①]
美國的中國研究學者施堅雅運用中心地理論，對四川成都郊區的農村集市做了實地研究，分析了20世紀初至六十年代的中國農村基層市場、中間市場和中心市場這種鄉村市場等級體系和社區結構的發展、變遷和現代化的過程。施堅雅認為，在理想狀態下，基層集市的空間分布意味著平均18個自然村以六角形圍繞著一個集市，比集市高一級的市鎮則是基層集市呈六角形所圍繞的經濟中心。農民的實際社會區域的邊界不是由他所在村莊的狹窄的范圍決定，而是由他所在的基層市場區域的邊界決定的。[②]施堅雅還運用中心地理論對中國市鎮的歷史發展作了分析，分析了十九世紀晚期農業中國的中心都會、地區都會、地區城市、大城市、地方城市、中心市鎮、中間市鎮、標準市鎮等八種經濟層級。[③]
施堅雅認為，在中心市場、中間市場和基層集市的市場等級體系中，基層市場將隨交通條件的改善而趨向消亡，經濟活動向上級中心市場集聚。[④]與之相似，費孝通的小城鎮理論也認為，各類集鎮是鄉村經濟社會生活的中心，定期集市將隨著經濟社會的發展而趨向消亡。趕集是經濟不發達的地方流通的主要形式。但是隨著商品經濟的發展，這種形式將會逐步削弱以至消亡。[⑤]
二、中國歷史上地理、交通環境因素對市場發展的制約作用
1.市場發展與轉型在社會轉型中的作用
世界經濟史的實踐和經濟史家的分析表明，市場興起和轉型對于西歐的技術進步、經濟崛起和社會轉型起了重要的作用，商人階級借助于新的市場組織和制度開拓了世界市場，世界貿易的擴張又刺激了手工工場向機器大生產過渡，由此產生的新階級——資產階級進一步開拓世界市場，“使一切國家的生產和消費都成為世界性的了”。[⑥]
但在中國，市場及其力量成長緩慢，傳統市場轉型遲滯，市場未能沖破自然經濟的約束而成為中國社會經濟資源配置的主要力量。中國古代自然經濟的細胞是一家一戶的小農，它天然地決定了要有交換來互通有無，“集市和集鎮體系也就成為自然經濟體系的補充”[⑦]，這是中國鄉村集市廣泛存在的經濟基礎。羅茲曼指出，直到20世紀30年代時，中國農村依然處于落后和孤立狀態，其中一個主要的原因是“分散的定期集市轉變為現代商業體系的速度太緩慢”[⑧]。在傳統貿易結構中享有既得利益的無數小中間商遍及各地，每個小組織忙碌地進行著小商業和“廉價資本主義”活動。[⑨]
2.地理環境、交通條件對市場發展的影響
自然地理環境對社會和人類行為有著重要影響，就如黑格爾分析的，“平凡的土地、平凡的平原流域把人類束縛在土壤上，把他卷入無窮的依賴性里邊，但是大海卻挾著人類超越了那些思想和行動有限的圈子”[⑩]。傳統社會的農業模式以及與之相適應的社會結構比工業模式更加依賴于自然環境，在農業社會中，地理塑造了社會結構，并塑造了生存于社會結構中的成員的經濟發展的“生存性”特征。[11]
商品市場的發展，主要是由于人們為了獲取利益而廣泛參與市場交易。商業利益主要來自產品生產成本的差額，而在古代條件下，產品生產成本的差額主要取決于自然地理條件。市場的興起在西歐的興起中發揮了重要作用，而西歐商品市場的發展得益于其便利的天然地理條件。西歐各地地理條件尤其是氣候差異較大，導致自然產品差異大，不同地區存在明顯的“比較利益”，刺激人們相互交換產品；再加上西歐天然運輸條件好，許多河流四季都便于通航，運輸費用低廉，使得各地的“比較利益”能夠實現。便利的海上運輸和飛速發展的航海事業為在更大范圍內進行貿易活動提供了有利的條件,這又促進了手工業和商業的快速發展。科技史學家李約瑟認為，地理因素是造成中國和歐洲文化差異和這些差異所涉及一切問題的重要因素。與西歐相比，中國文明的發源地黃河流域，封閉的內陸環境，缺少天然河道，南北商品交換主要通過陸路運輸，在古代條件下陸路運輸費用極高。據估計，在陸路運輸條件下，古代基本農產品市場的輻射半徑不超過10公里，面積往往只有幾十平方公里，而在這樣小的范圍內，產品很難有多大差異。[12]即使有交易，內容和規模也相當狹小，中國因此以集市貿易為主要形式，長期維持自給自足的小農經濟狀態。
大量的歷史記載和研究表明，在整個中國歷史的大部分時間里，運輸非常困難且比較昂貴。就中國農業的原動力而言，運輸成本是至關重要的驅動力，區域和營銷最終完全依賴于相對的運輸成本。即使在土地的價格低廉或免費獲取之時，農民也還是盡可能地靠近(主要指經濟上的靠近——1英里翻山路，10英里平地路，50英里便利水路)市場聚居并集約耕作。[13]
費維愷指出，根據施堅雅估計，二十世紀初中國基層集市多達63000個，這些農村基層集市各處一方的狀態和整個市場的等級結構，是與交通工具的發展程度有密切關系的。高級市場位于主要的水、陸交通線上或其終點，以便進行貨運和客運，而基層集市則位于不方便的支線和河道支流附近。錯綜復雜的和高度發展的定期集市結構，在進入二十世紀以后很久仍繼續盛行，是因為缺乏兩個方面的重大變化：一是缺乏地方一級運輸的改進，使農民不能像到達傳統基層集市那樣方便地到達中間市場和更高級的市場；二是沒有優良的輪船和鐵路交通把高級市場與國內外的工業中心連接起來從而促使商品輸出與輸入增加，而這種增加是可以減少在基層集市交易的農戶的自給自足程度的。尤其像華北大部分地區那樣，沒有水路交通，貨物的流通既慢又貴，靠大車、手推車、馱畜或搬運工運輸的陸路運費據估計每噸英里是帆船運費的二至五倍。[14]費孝通也認為，“若是作坊工業可以算作是我們傳統經濟中資本主義的萌芽，則這萌芽在運輸困難和市場狹小的阻礙下被遏制了。”[15]）
3.交通條件的改善對鄉村集市的影響
日本學者加藤繁在對中國清代村莊集市的研究和分析認為，定期集市會隨著運輸通信的發達、批發零售的發達而衰微下去，而且認為“這是用不到再議論的”事情。[16]
毫無疑問，鐵路、公路等現代交通對市場經濟發展的影響是巨大的。正馬克思所指出的：“鐵路系統的效果之一，就是它將把其他國家的各種改進辦法和實際設備的知識帶給它所經過的每一個村莊，使這些地方能夠仿效。”[17]許多研究都認為，在近代中國，工礦業附近、鐵路所經之處，一方面是自然經濟的瓦解，另一方面則是商品經濟得到迅速發展，從而對集市產生重大影響。如石家莊原是一個隸屬于正定縣的小村莊，全部面積不足半平方公里，但京漢、正太鐵路先后通車后，石家莊成為交通要沖，迅速發展成為集鎮，并成為冀晉兩省貨物的集散地。交通的近代化也導致傳統運河航路及沿岸集市的衰落。[18]京漢鐵路也促進了直隸沿線地區農村商品經濟的發展,加速了自給自足自然經濟的解體，在一些地方,棉花等部分經濟作物已經不是為了家庭的需要,而是為了交換。[19]
在施堅雅的宏觀區域理論和集市體系理論模型中，交通設施的現代化程度是衡量傳統市場現代化程度的重要標準。傳統的定期市場經濟轉為現代的市鎮經濟是有條件的，只有在一個已經商業化的中心市場體系內發展起現代交通網絡，并達到使這一體系中的基層市場消亡時，才會出現真正的現代化。如果沒有體系內交通運輸條件的改進，商業化只不過是一種虛假的現代化，它意味著每個市場上貿易總量增長所引起結果的仍然是傳統理論所預言的那樣，使得已有的市場增加集期和新市場的形成，以及傳統的定期市場體系的空前繁榮。施堅雅分析了現代交通運輸對基層市場共同體的沖擊，認為一個正在現代化的地區中具體市場的命運，實質上由交通現代化的空間模式和時間順序來決定。當一個地區的市場結構完全現代化時，在理想的情況下，所有傳統的基層市場都會消亡，而所有傳統的高層次市場都將轉化為現代貿易中心。這時，基本的經濟單位可能是一個與傳統市場體系相反的現代貿易體系。施堅雅認為一個傳統市場體系的現代化，只有現在經濟效益較高的運輸設施將它與具有同樣經濟效益的外部生產體系連接起來時才能夠開始。當市場體系內部得到現代道路的良好服務的時候，直接圍繞城市的基層市場環的喪鐘敲響了，當中心市場與其下屬所有中間市場之間的道路得到改進后，城市外圍的第二環集鎮中的基層市場也被排擠并消亡。在現代化過程中，交易活動之所以會從基層市場轉移到高層次市場去，施堅雅認為主要是因為：首先，基層集鎮的現代交通事業較差，在改善之前，商業化已經誘使農民家庭更經常地到中間市場去進行交易，尤其是農民在輸入品方面的需求成倍增長、附近中間市場的優惠價格使他們明顯地有利可圖時，他們會選擇中間市場而不是基層市場去交易。其次，中間市場借助于更高中心地的現代交通，可以較低的價格提供更多種類的商品，交通的改進使村民可以方便地在中間市場上出售他們的產品，從那里較高的收購價中獲利。同時，高層次市場的聚集效應，又使其商號能夠提供比鄰近基層市場更為優惠的價格。所以，當中間市場體系內部的交通設施得到改進時，就出現了對基層市場的致命打擊，基層市場就會被排擠并消亡。較高層次集鎮向現代貿易中心的轉化，只有以鄰近市場的需求下降為代價才能實現。隨著一個較小市場上交易人數的減少，集期可能削減，最終市場會關閉。[20]
三、定州交通的改善與鄉村集市的盛行
1.定州現代交通的發展
有人通過對晚清華北集市的研究，對施堅雅的交通現代化促使基層集市消亡的理論提出批評，認為在1850年只有12處集市的定縣，到20世紀20年代末，即當京漢路通過定縣已20余年后，定縣的集市卻猛增至83處，這說明，交通和商業的發展也不一定導致集市數的銳減，定縣就是明顯的事例。[21]
不過，這一批評的論證是不充分的，因為沒有考慮施堅雅所說的“中心市場體系內交通運輸網絡的改進”狀況。根據《定州市志》記載，定縣通火車以后，縣境內所設的三個火車站，成為定縣的棉花、花生、梨等商品向外輸出的主要渠道，外界的貨物也由此輸入本縣，甚至當時外來的藥材也是從定縣下火車，然后用馬車等工具運到安國縣。可以說，鐵路的開通促進了定縣的農業商品化進程，也由此降低了農民的自給性，對商品和市場的依賴性增強。但是，定縣盡管有鐵路過境，但縣內運輸仍以人力和畜力為主，1925年才開始有汽車從事客貨運輸。1928年時新修筑的一條汽車路——定祁汽車路，從定縣直達安國，定縣東亭鎮是中點，設一小站。而且，抗戰開始一直到解放前，公路運輸處于癱瘓、半癱瘓狀態。解放前夕，定縣城內只有私人經營的4倆老式卡車和32輛鐵輪馬車承擔運輸。從縣內道路狀況來看，當時定縣境內多為普通土路，大半低于兩旁田地，并且凹凸不平，每遇雨水泥濘難行，甚至積水成河，天旱時遇風沙，行路運輸很感困難。最普通的運輸工具是騾馬拉的大車，一天可行80里，一個牲口拉的大車可載五百斤。另外一種比較普遍的運輸工具是手推獨輪車，每天能走70里。在當時這種交通條件下，農民商品的買賣不可能到較高級的中心地去交易，這應該正是定縣當時集市猛增的背景和條件。市場體系內還沒有發展起現代交通網絡，基層集市也就還沒有達到消亡的條件。
施堅雅的分析指出，達到交通條件發達到使基層集市消失和中間市場發展為現代貿易中心的條件，僅僅在中國大城市市郊和港口附近初露端倪，“大膽估計，到1948年，農業經濟現代化的進步極小，中國農村市場體系中只有10%發展為現代貿易體系”[22]。有人認為，在1980年以后，農村工業化導致的現代交通網絡在鄉村社會的大面積普及，使得施堅雅的邏輯得到了驗證[23]。但從定州實地研究的情況來看，施堅雅的邏輯并沒有驗證。
從建國后，定州公路汽車客貨運輸迅速發展，到20世紀70年代，定州公路運輸進入機動車為主的時代。今天，定州的交通在逐步走向現代化，截至2003年末，除了京廣鐵路、朔黃鐵路貫穿定州全境（市內鐵路里程88公里），全市公路總長達到1382.29公里，其中鄉、村級公路972.01公里，電廠專用公路7.8公里，市級公路68.88公里，省道63.39公里，國道31.49公里，高速公路38.70公里。所有的村莊幾乎都通了水泥公路，機動車輛在農戶已經普及，可以說定州已經具備了施堅雅所稱的市場體系內的現代交通網絡。
2.河北定州鄉村集市現狀
筆者以河北定州為實地研究對象，對鄉村集市變遷作了調查研究。定州是一個以農業為主的縣級市，在華北地區較有代表性，定州現轄3個城區、14個鎮、8個鄉，507個行政村和街道。2002年末有303,108戶，1,127,529人，其中非農人口只有123,096人，農業人口1004433人，城區人口211278人，非農比例為10.92％。其中14個建制鎮,所轄總人口為606530人，其中非農人口只有16921人，平均每鎮1208人，非農率僅為2.79％。就是非農比例最高的清風店鎮、李親顧鎮和東亭鎮，非農率也僅為5％左右（分別為5.34％、4.77％和4.11％）(根據《2002年定州市統計年鑒》第6頁數據計算)。而這些鎮在幾百年前就已經是定州（縣）的主要市鎮。
根據李景漢在1930年前后的定縣社會概況調查，定縣當時就有83處鄉村集市。[24]在近八十年后的今天，定州集市仍然很發達，全市有近百處定期集市，可以推算，定州平均每天大約有20個集市開集，全年有近7000個集日。除了定期集市外，傳統的廟會集市也很發達，定州有廟會近80處，每處廟會每年舉行1-4次，會期一般為1-4天，這樣，全年大約有180個廟會日。
可見，施堅雅等人的理論預期在定州并沒有實現，近百處鄉村集市還保持著傳統的每旬兩集的集期安排，而且，中間鎮集和基層村集相比，除了集市規模大小有所不同，貨物的種類都大同小異，出售貨物的也大都是流動商販，集期一律大都是每旬兩集，大多數鎮的店鋪數量還沒有多到每日成市的程度，鎮的二、三產業不發達，小城鎮也就虛有其名。集市商販眾多，但是基本上都處于流動經營狀態，而且其流動都是“家-集市-家”模式，而不是向某個中心市場集聚和逐步坐商化。
定州的情況表明，對于現代交通條件與鄉村集市發展之間的關系，還需要作更進一步的分析。
四、華北鄉村社會的內卷化本質與轉型困境
定州交通系統的大大改進但并沒有出現施堅雅等人所預設的基層鄉村集市消失和萎縮的情況，也沒有使集鎮等中間市場發生較為明顯的發展。相反，基層市場依然繁榮。那么，究竟是什么原因導致鄉村集市的這種現狀呢？
布羅代爾曾論述說，人們通常斷言，當一個國家達到一定發展階段時，販賣活動便自動衰亡，也有人認為，現代交通工具對販賣活動是個致命的打擊（這也是先驗的邏輯推理）。但應當看到販賣是一種適應性極強的手段，在很多情況下會重新冒頭。[25]楊懋春也認為的，并不會因為交通的發達、人們去中心地交易而使得基層集市消失，事實上，雖然農民現在更經常地去較大的中心區購買當地沒有的東西，但由于需求的增加，他們在基層集鎮上的消費并沒有減少，而且集鎮的社會生活和傳統的慣性使他們繼續去集鎮。[26]
從鄉村集市結構與功能來看，與中國歷史上的傳統集市相比，華北鄉村集市已發生了一些新變化：改革開放后由于農村商品經濟發展水平的提高，生產的規模和專業化水平大為提高，鄉村集市已經不再是雙向的產品交換市場，農村的商品通過施堅雅所描述的“基層市場”進行積累向外輸出已經不再是主要途徑，農產品的集散功能逐步被專業市場取代。集市的余缺調劑功能已弱化，集市的經濟功能已經演變為城市工業產品向鄉村銷售的主要渠道。集市主要是為密集的鄉村人口提供廉價的消費品，而不再是農產品的集散地和余缺調劑的場所。施堅雅所描述的歷史上不同層次的市場之間的關系是商品的雙向流動，而如今鄉村集市“是商品輸入這種單向流動”[27]。鄉村集市中外來工業品越來越多，自產農產品越來越少，集市已經成為“流動商場”。集市賣方已經主要是商販，農民主要是集市的消費者，在集市出售自產物品的情況越來越少，在這樣的情況下，集市就主要依賴于鄉村居民的需求而存在和發展。鄉村居民收入、消費水平較低、農業生產的季節性等特點，也決定了他們的日常經濟生活對集市的依賴性。
在中國歷史上，由于人口的壓力、人均耕地減少等原因，農民不得不更多地從事副業生產和小商小販經營，從而使集市貿易活躍，出現了“過密型商品化”，高度的商品化與糊口農業奇特地并存著。[28]市場往往具有虛假的成分，這是中國經濟史上特殊現象之一，明清以來尤為明顯，進入20世紀也未有根本的改觀。而農村商品交易中的虛假現象，主要是農民極度貧困的生活狀況使然[29]。就如胡如雷所分析的，中國封建社會商品經濟發達較早的一個主要原因是中國封建時代的佃農和自耕農易于破產，土地制度決定了農民的經濟地位，農民的經濟地位決定了個體農民會病態地轉化為小工商業者。[30]在舊中國農村市場中擔任交換媒介工作的農村中的小商人，實質上是在“變相的出賣勞力”[31]。
中國經濟史上這種內卷化的狀況，在今天華北鄉村社會仍然存在。在中國社會結構轉型和經濟體制轉軌的過程中，鄉村社會自給自足的自然經濟逐步遭到破壞，農業商品化的程度逐步提高。同時，農業生產率的提高，以及人口的增長，出現越來越多的農業剩余勞動力，鄉村勞動力在向城市和現代產業部門轉移受阻的現實情況下，就只能繼續在集市等傳統經濟部門中尋求生計。
而華北平原便利的交通，不但沒有使基層集市衰落，相反，便利的交通使得鄉村居民從事兼業或專業的集市販賣活動變得更為方便。在交通狀況和運輸工具落后的時代，由于貨物運送的困難和高成本，大量貨物只能向中心或中間市場聚積，偏遠的基層集市則貨物種類和數量有限，滿足不了人們生產生活的全部所需，鄉民只好從遠處趕往中心市場去買賣；而在今天交通運輸條件便利后，商販利用各種車輛可以將更多的貨物運到更多更遠的基層集市和廟會，鄉村居民也可以從家門口就得到大部分滿足日常需要的商品，基層集市也就得以繼續存在下去。
鄉村集市承擔了容納大量農業剩余勞動力兼業就業的功能，成千上萬的專職或兼業的流動商販“趕集上廟”做生意，在鄉村集市謀生計。華北鄉村因為剩余勞動力眾多等原因而形成的集市盛行，實際上是鄉村內卷化的反映。[32]循環趕集做買賣的小商販，雖然也有職業化的趨勢，但是由于集市這種傳統市場交易方式的性質，而且由于商販人數眾多，競爭激烈，獲利微薄，從而阻礙著他們徹底非農化和職業化。大量基層集市盛行，商販在鄉村集市中巡回銷售，其結果是店鋪、坐商發展緩慢，從而使得中間市場和中心市場所在地的城鎮化延緩。這種狀況表明華北鄉村處于社會轉型的困境之中。
繁榮鄉村市場（包括鄉村集市）成為近年來擴大內需的措施之一，也被有些人看作是新農村建設的主要方面[33]。但是，中國“三農”問題的最終解決，還需要在“三農”之外尋求。只有在城市化的戰略前提下，鄉村人口有所減少，在鄉村內部的一些改革和發展措施（如新農村建設）才能收到較好的效果，鄉村社會也才能真正走出內卷化的困境，中國社會才能真正實現全面轉型。
中國鄉村發現網轉自：《社會主義研究》2008年第4期
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